記者昨天從南通市鐵路辦獲悉，滬通（上海至南通）鐵路的可行性研究報告已于3月24日通過鐵道部評審，即將上報國家發改委批準，將爭取在年內開工建設。令人關注的是，滬通鐵路越江通道的“公鐵兩用”問題再次被提出來，考驗著決策部門。 
　　滬通鐵路是國家沿海鐵路通道的重要組成部分，它往北經寧啟、新長鐵路溝通京滬線、滬漢蓉通道及隴海鐵路，往南經滬杭鐵路、浦東鐵路，溝通浙贛鐵路，起著連接南北鐵路大通道的重要作用。滬通鐵路的建設，將在上海至徐州、上海至南京之間形成新的通道，對緩解京滬鐵路的運輸緊張尤其有利。
　　根據工程可行性研究報告，滬通鐵路的線路走向是自南通東站南端接出，跨小海立交后向東經川港，在海門開發區跨長江至太倉，到太倉后分成兩支，一支接滬寧鐵路安亭站，一支向東接浦東鐵路。滬通鐵路全長209公里，其中南通東經太倉至安亭線路長97公里。滬通鐵路南通至安亭段以承擔上海、蘇南與蘇北地區城際旅客交流為主，兼顧貨運和中長途客流。鐵路按國鐵Ⅰ級標準建設，采用電力牽引，行車速度按每小時160公里以上設計。 
　　滬通鐵路的越江通道到底采用橋梁還是隧道呢？對此，評審專家建議，要在充分征求公路、航運、水利和環保等部門的意見后，從技術的可靠性、工程實施外部條件、運輸組織、經濟合理性等方面作進一步比選。有專家同時提議，滬通鐵路越江通道要盡可能統籌兼顧、公鐵兩用，這樣，才能最大限度地發揮通道的綜合效益，保護珍貴的長江岸線資源。 
　　目前，在江蘇的高速公路網規劃中，暫時沒有項目與這座鐵路越江通道相接。在長江江蘇段，除了南京長江大橋公鐵兩用之外，其他橋梁都是單一功能的，如江陰長江大橋是公路橋，而同樣從靖江、江陰通過的新長鐵路，卻只能靠輪渡來解決過江問題。如今，在科學發展觀的引領下，在構建綜合交通運輸體系的過程中，如何減少遺憾，做到統籌規劃、合理布局，滬通鐵路越江通道已成為擺在決策部門面前的一道“考題”。　 （劉玉琴 陳明）