叉車主要應用于工礦企業、港口碼頭、機場、建筑施工、商業、倉儲行業的裝卸及短距離搬運作業，還可以進入船艙和集裝箱內進行裝卸作業。近兩年港口運輸業、物流倉儲業的發展對叉車需求量大幅增長，未來國內叉車行業還將隨著物流業的興起而蓬勃發展。

隨著科學技術的進步，市場經濟的發展，物流設備在經濟發展中的地位和作用越來越明顯，叉車普及率將越來越高。與發達國家相比，我國的物流產業仍處于起步階段，這幾年，我國促進國民經濟從粗放型向集約型轉軌的政策決定了發展現代物流是中國經濟發展的必然選擇，加上市場自身存在的巨大潛力，和不斷改善的軟硬件環境，未來中國物流業的騰飛將指日可待。

（一）社會物流需求高速增長

04年我國經濟高速發展，國內生產總值增長9.5%，規模以上工業銷售產值增長31.2%；全社會固定資產投資增長25.8%，進出口貿易增長35.7%，推動了社會物流需求的高速增長。據中國物流信息中心統計，04年全社會物流總額達38.4萬億元，同比增長29.9%，增幅比上年同期高2.9個百分點，為最近10年最快的一年，進入21世紀以來，隨著我國工業化進程的加快，社會物流需求增長加速，2004年物流總額比2001年增長了一倍。物流總值的高速增長表明經濟增長對物流的需求量越來越大，對物流的依存度也越來越高（見圖5）。

 

（二）社會經濟發展對物流的依存度加大

04年GDP總量與物流總額相比的物流系數為2.8，表明我國每單位GDP產出需要2.8個單位的物流總額支持，這一系數明顯高于“八五”時期的平均值1.6和“九五”時期的平均值1.7的水平（見表3）。GDP總量與物流總額相比的物流系數的不斷增大的趨勢說明社會經濟發展對物流的依存度不斷加大。

表3：1991-2004年單位GDP物流需求系數

年份	系數
1991	1.4
1992	1.5
1993	1.6
1994	1.7
1995	1.7
1996	1.6
1997	1.7
1998	1.6
1999	1.7
2000	1.9
2001	2.0
2002	2.3
2003	2.5
2004	2.8

數據來源：國家統計局、招商證券

（三）物流用固定資產投資加速，物流基礎條件繼續改善

進入新世紀以來，隨著我國工業化進程的加快，社會對物流需求增長加速，從而物流用固定資產投資不斷加速：2004年，國內物流相關行業固定資產投資額為7283億元，同比增長24.3%，增幅比2003年提高13個百分點，也是2000年以來增幅最高的一年（見表4）。

表4：1992-2004年物流用投資增長率

年份	物流用投資增長率（%）
1992	81.80%
1993	65.50%
1994	42.00%
1995	12.90%
1996	17.20%
1997	17.10%
1998	43.70%
1999	3.90%
2000	0.60%
2001	11.30%
2002	15.10%
2003	11.30%
2004	24.30%

數據來源：國家統計局、招商證券

（四）物流總費用占GDP的比例呈現下降趨勢

國際物流界通常將社會物流總費用與GDP的比例作為衡量一個國家物流發展水平的標志，2004年我國物流總費用與GDP的比例為21.3%，比03年降低0.1個百分點，比1991年降低2.7個百分點，社會物流總費用與GDP的比例呈現逐漸降低的趨勢（圖6）。在物流需求規模增長明顯快于GDP增長的情況下（見圖7），這一比例逐漸降低的趨勢，表明我國物流業的運行質量有所提高，意味著社會物流直接經濟效益在不斷增加，以2004年為例，我國物流成本每降低1個百分點，就可以增加1300億元左右的社會經濟效益。

（五）物流成本仍遠遠高于發達國家，發展空間巨大

物流業的發展水平成為綜合國力的重要標志，在國際上，發達地區的市場經濟國家，物流成本占GDP的比重在10%左右。我國同歐美發達國家相比，物流總費用與GDP的比例要高出10個百分點以上（見圖8），我國物流成本比發達國家高一倍多；物流成本規模小，經濟運行中物流含量偏低：2002年美國第一、第二產業GDP是我國的2.4倍，但其物流成本卻是我國的3.5倍。這說明，美國相當于用我國3.5倍的物流費用，支撐相當于我國2.4倍的經濟總量，其經濟運行中的物流含量明顯高于我國。

這說明我國當前物流發展水平不高、效率偏低，根源是整個經濟運行里的粗放式經營，即我國先階段企業大而全小而全的方式，還未建好供應鏈的體系，因此庫存成本高；我國傳統物流產業還很落后，發展現代物流已經成為加快服務業發展、經濟結構調整的重要途徑，物流業的發展方興未艾，我國物流成本巨大，但其下降的空間也巨大，物流業勢必將成為我國經濟新的增長點。

圖8、我國“物流總費用與GDP 的比例”與歐美發達國家的比較

數據來源：中國物流信息中心、招商證券

（六）國家將大力發展物流業

近5年來，物流用固定資產投資一直低于全國固定資產投資水平（見圖9），04年我國出現的煤電油運緊張局面，一方面是需求大幅增加，另一方面也是多年來物流發展欠缺的疊加，從發達國家工業化進程來看，物流發展要適度超前。

目前，如何降低物流成本和提高物流速度已成為我國企業最為頭疼的問題，據EIU（英國經濟學家情報社）2001年的報告：中國制造企業有90%的時間花費在物流上，只有10%用于制造，也就是說，中國企業物流倉儲成本占據了總銷售成本的30%-40%，再根據摩根斯坦利公司《中國物流報告》：中國每年的物流費用超過2000億美元，但大多數的物流是企業自營的。未來，中國在物流方面的需求將越來越大。

提高我國物料搬運的機械化和自動化的發展空間巨大，且從科學發展觀和價值工程觀出發，占GDP1/5以上的物料搬運費用必然應引起足夠重視，在關注發展國家重大技術成套裝備的同時，也重視發展國民經濟各行各業的物質流通中所需求的物料搬運裝備，對提高經濟運行的質量和效益是十分有效的。

根據我國《物料搬運機械行業“十一五”發展規劃》：預計2005年，行業的工業總產值為1100億元，年增長率21.1%；預計到2010年，行業的工業總產值為1800億元，平均年增長率為10%；“2010-2020”年間，國內市場需求仍將保持高位增長態勢，預測到2020年國內市場需求將達到2830億元，增長率保持在4%左右。

 

我國叉車行業的現狀

（一）10年來我國叉車銷量快速增長

我國叉車行業發展歷史短，但發展迅速。自1994年銷售1.5萬臺到2004年銷售4.5萬臺，我國叉車行業10年來銷量增長3.07倍，復合增長率為11.91%（見圖10）。

（二）行業格局分化、集中度不斷提高

我國叉車產業自２０世紀５０年代末起步，７０年代初具規模，到目前已有5０多家叉車企業。但大多數企業產業結構質量低下、生產規模偏小，強勢企業屈指可數，我國叉車企業兩極分化明顯，實力相差懸殊。

統計數據顯示，前3家企業的市場占有率已由1994年的41.2%提高到了2003年的86.1%，前5家企業的市場占有率已由1994年的57.5%提高到了2003年的91.8%，而其余企業的市場占有率不足10%，行業格局明顯分化、集中度不斷提高（見圖11）。隨著集中度的提高，規模經濟逐漸開始發揮作用，由此帶來的廠家議價能力、品牌忠誠度、核心競爭能力等將進一步擠壓中小企業的生存空間。
   圖11、我國叉車行業（本土）集中度變化情況

數據來源：中國叉車網、招商證券

（三）國內前三名的企業市場占有率比較

從國內叉車市場每年銷售統計看，安徽叉車集團公司、杭州叉車股份有限公司、大連叉車總廠位列前三名（見表5）；并在中檔產品上具有了很強的市場競爭力。安徽合力的多項指標連續13年在國內排名第一。

 

表5:2004年各企業市場占有率一覽表

排名	企業名稱	市場占有率
1	安徽叉車集團公司	41.94%
2	杭州叉車股份有限公司	38.89%
3	大連叉車總廠	7.27%

數據來源:工程機械協會、招商證券

（四）產品市場細分：國內企業占據中低端市場、外資占領高端市場

從國內目前的市場結構來看，國內企業的競爭優勢及市場主要集中在中低檔產品線上，在高檔市場上，國外巨頭企業則占了先機國內企業在叉車的中端、低端產品上競爭優勢明顯（見圖12）。

圖12：我國叉車產品細分市場

 

數據來源：中國叉車網、招商證券

叉車使用專業性強，用戶普遍比較成熟、識別能力強、多為具備一定實力的社會商業組織、整體購買力相對較高，特別是近年來數量與日俱增的外資企業，不僅叉車使用意識強，而且傾向于中高檔產品，再加上叉車使用范圍廣泛，用戶群層次多樣、使用場合如倉儲等很多應用領域對叉車的排放、噪音等要求較高，另外叉車產品本身絕對價值較低，高低端產品價格差異不大，高端用戶對價格及價格差異均易于接受。因此中高檔產品（進口及獨合資產品）有相當的市場需求；故而數倍于本土產品價格的外資高檔產品也能夠找到足夠的細分市場得以迅速發展。

經過10年的時間，目前在我國獨資、合資叉車生產企業已有10余家，而且都是在世界工業車輛排行榜上有名的制造商，如德國的林德公司、美國的海斯特公司都是世界上工業車輛領域內數一數二的企業。

(五)品牌競爭、可靠性競爭、價格競爭、規模競爭將進一步突出
叉車用戶多數都是“單位”而不是“個人”，這些用戶的最大特點就是成熟，他們對

國內的幾個叉車生產企業非常熟悉，幾個主要品牌已“深入人心”，已經形成了品牌效應，對其他企業來講，這幾家企業已經形成了品牌障礙。而這幾家企業之間品牌競爭也相當激烈，尤其是市場重合度較高的前兩名之間。國內外叉車除了林德產品外技術基本相似或雷同，那么競爭就只有“拼可靠性、拼價格”這是不言而喻的。而規模競爭實際支撐的是價格競爭、品牌競爭和渠道競爭。

（六）全行業出口大幅度增長

2004年我國國內企業開始將目光投向國際市場，出口已經成為國內企業新的利潤增長點，尤其是2004年叉車出口大幅增加（見表6）。

表6、我國2004年叉車進出口情況

	進口	同比增長	出口	同比增長
電動叉車	6134	22.1%	4336	177.8%
未列名叉車	4915	-23.1%	822223	49.6%
機動叉車	3676	-4.6%	5331	67.0%

數據來源：工程機械協會、招商證券

04年與出口的高速增長相比，進口數量卻增長緩慢，進口最多的電動叉車僅增長22.1%；由此看來，04年我國叉車出口數量繼續呈現了快速增長，而進口則逐漸下降，隨著出口產品的增加和進口產品占國內市場份額不斷降低，顯示我國叉車企業競爭力正在不斷加強。

（七）我國叉車業未來幾年將保持20%的增長速度

目前我國叉車的市場需求量在5.1萬臺左右，業內專家預測在近五年內需求量將逐步上升到8萬臺左右，并仍將保持在20%左右的增長速度。

（八）國內叉車行業普遍缺乏核心競爭力

我們前面分析了我國叉車行業目前的局面是“行業集中度高”，這實際上反映出的是我國大多數叉車生產企業缺乏核心競爭力已被逐步淘汰。

從歷史看，我國叉車技術幾乎全部為“舶來品”，全行業普遍缺少核心技術，叉車行業的核心技術主要體現在“關鍵零配件”的設計制造能力、整機的可靠性等方面。許多小企業由于缺乏核心技術，靠外購零配件組裝為生，就會導致這些企業的產品電器故障較多、傳動件噪聲較大、操作設施簡陋，設備可靠性差，幾乎沒有技術附加值和品牌附加值，所得收益幾乎全部來自于單純的加工利潤，通俗說就是“辛苦錢”。

叉車規格分級特別細，因而關鍵零配件（如減速器、制動器、電控設備等）的規格也很多，自制率的提高有很高的難度，新進入的企業若沒有核心技術、沒有規模依托、不僅做不到關鍵零配件的自制，而且提高自制率反而不經濟，而主要零配件全部外購又會導致企業的成本居高不下，從而快速失去競爭力。現階段我國叉車行業兩極分化，前5位企業市場占有率高達92%，而其余30多家企業市場占有率不到10%，整個叉車市場“馬太效應”明顯，眾多小企業已經失去了生存的空間和意義。