新年新氣象，中國航運紅籌股———中遠集團再次出擊，宣布定造4艘1萬標準箱級集裝箱船。而目前，世界上正在下水運營的最大集裝箱船舶為8000標準箱級。 

    大航海進入大船紀元中遠集團與韓國現代重工有限公司日前在北京舉行10000標準箱級造船合同簽字慶祝酒會。這是目前世界上最大型的集裝箱船建造合同。中遠集團總裁魏家福船長面含微笑的說，根據雙方合約，現代重工旗下船廠將為中遠建造4艘目前世界上最大噸位———10000標準箱級集裝箱船舶，第一艘船舶將于2007年交付使用。預計到2010年底，中遠集裝箱運力規模將達到80萬標準箱，將繼續保持集裝箱運力在世界海運領域的競爭優勢。 

    20世紀90年代中后期以來，海洋集裝箱運輸得到了長足發展，集裝箱運輸船也越造越大，而且集裝箱運輸船大型化的發展走勢不可阻擋。目前投入航線運營的箱運船已從4000TEU級、5000TEU級，發展到了6500TEU級。 

    1996年馬士基“Regina”號問世，使5000TEU級向7000TEU級發展邁出了堅實的一步。日本郵船與鐵行渣華也不甘示弱，都訂造了多艘6000TEU級以上的箱船。早在2003年年底，韓國三星重工公開宣布已開發出了9000TEU級箱運船，并隨時準備接受船東的訂單。 

    2003年10月，英國勞氏船級社認為，集裝箱運輸船達到12500TEU級是可行的。有關集裝箱運輸船大型化的報道最近又有新突破，即荷蘭一所大學確認建造18000TEU級箱運船是可行的，原來認為其吃水深度需18米以上，現在看來水深18米就可滿足要求。韓國新聞媒體也刊登了這條被稱為箱運船大型化的“爆炸”性新聞，說這是迄今為止世界上最大的“理論性集裝箱運輸船”，并稱其為“18000TEUMalaccamax(馬六甲最大型)”。有人士推測，說不定將來有人提出建造20000TEU級，甚至20000TEU級以上箱運船具有可行性的觀點也會被匯入箱運船大型化潮流之中。 

    但在中遠造大船的新聞沖擊下，這些新聞都成了舊聞。 

    大船大行其道原因何在航運界現在已很少有人對超巴拿馬型箱運船舶的好處提出質疑，所有的大型箱運公司都已訂造了5000TEU級以上的大型箱船，這種船舶正在發展成為亞美、亞歐主干航線上的主流船型。 

    集裝箱運輸船大型化是為適應全球海運物流量不斷擴大的客觀需求而發展起來的。大型集裝箱船運輸的經濟效益最高可提高近20%。大型集裝箱船因載箱量加大，減少了航次，能源消耗和勞務投入相對減少；對國際貿易，尤其是長距離的大宗商品貿易，相對縮短了商品運輸周期，為國際貿易界、為進口和出口商贏得了商品寶貴時間；對船廠來講，大型箱運船附加值高，便于連續作業，比建造載箱量與之相等的多艘小型箱運船，既節省了材料，又節省了勞動力和時間，船廠何樂而不為。此外，激烈的國際海運市場競爭也是促使海運公司追逐大型集裝箱運輸船的重要原因之一。 

    造船巨人三星重工發言人認為，使用一艘9000TEU級的箱船同使用兩艘4500TEU級的箱船相比，可以節約17.7%的運輸成本，因為前者的單箱運費為208美元，而后兩者的單箱運費只有171美元。為此，該公司在考慮到現有碼頭設施狀況并估計主要大港可能進行的擴建以后，甚至要進一步對14000TEU級的船型進行優化設計，這項設計工作現已著手進行。 

    大船面臨供應鏈瓶頸業界人士對于訂造9000TEU級以上的特大型箱船褒貶不一，有人擔心碼頭與內陸集疏運設施難以適應，也有人懷疑其運營效益與服務水平。川崎汽船的執行副總裁表示，單船箱位量過大會給港口裝卸、多式聯運、商業運作帶來一系列問題，諸如船的寬度過大、岸吊懸臂過長，堆場面積需要擴大、搬運機械需要增加、計算機管理系統與內陸集疏網絡都需要擴容，這些都會增加成本支出。 

    這位負責人指出，單船箱位量過大不一定能真正實現規模經濟效益，甚至還會延遲交貨時間，影響服務質量。比如，從香港裝運4000個40英尺的集裝箱去美國加州某個港口，如果半數集裝箱需要通過鐵路送交收貨人，這就會帶來許多問題。每一列雙層疊載列車最多能裝載240個40英尺箱，碼頭堆場與列車場站的搬運裝卸作業時間，會使整個運輸過程從原來的8天增加至12天，不但船舶快速航行的經濟效益不復存在，貨主也不會因其海運運價稍低而不管商品的市場效益。 

    倫敦克拉克森航運經紀公司的研究人員也指出，單船箱位量過大不一定能取得想象中的規模經濟效益，因為在國際物流中要求的是“門到門”的全程服務，而在海上運輸中的物流費用僅占整個物流費用的三分之一。基于這個原因，并考慮到前述的種種影響，至今還沒有任何一船公司設想過將來要訂造單船箱位為12000TEU至18000TEU的特大型集裝箱船。 

    曾經風光一時的集裝箱船“巨天霸”目前正遭遇前所未有的尷尬。在壓港問題的困擾下，美國洛杉礬港、長灘港和奧克蘭港等港口對單船運力超過8000TEU的集裝箱船舶表現出明顯不安，因為這些“巨無霸”型集裝箱船加劇了當地集裝箱碼頭的擁堵情況。目前，這些“巨天霸”箱船已難以享受碼頭裝卸和泊位優先使用的特權，不得不像其他大中型集裝箱船舶一樣，在港外錨地排隊等候進港掛靠碼頭。今年運輸旺季時，一些船舶留港等候的時間竟長達3到4天之久。 

    2004年是“巨無霸”集裝箱船舶投入國際航線的一個高峰期。僅在2004年的7月份和8月份，法國達飛、中海集運和中遠集運紛紛在其泛太平洋貿易航線上引進單船運力超過8000TEU的“巨無霸”集裝箱船。2004年9月，中遠集運的第二艘“巨無霸”型集裝箱船“中遠長灘”號，滿載亞洲港口出口到美國的8217TEU貨物，首次遠航抵達美國長灘港，結果是遇到碼頭擁擠，在錨地等候幾天后才進港。 

    現在美國港口的擁堵現象令眾多“巨無霸”型集裝箱船舶的經營人感到非常沮喪，每一天在港口碼頭的擁堵所造成的“巨無霸”型集裝箱船的船期損失都要以幾十萬乃至幾百萬美元來計算。 

    一些國際集裝箱運輸專家對此進行過這樣的評論：“巨無霸”型集裝箱船越來越多被投入國際貿易航線，而眾多的集裝箱港口碼頭卻沒有跟上步伐，或者根本來不及變成“巨天霸”港口碼頭，因為難以承受“巨無霸”之“重”。因此，港口的擁堵也會使“巨無霸”這一箱船中的“英雄”失去用武之地。 

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    海運運輸鏈失衡情況嚴重 

    英國金融時報指出，雖然亞洲出口貿易熱帶給航運和港口業者可觀的商機，但另一方面，許多業者現有的產能設備已不足以應付龐大的貨物量，整個海運運輸鏈失衡的情況相當嚴重。 

    目前全球航運業面臨的第一個結構失衡問題是東西方港口產能的落差。為了回應高漲的出口貿易，許多亞洲港口近幾年來在政府全力支持下大幅提升設備和產能水準。但在此同時，歐美許多國家港口卻受制于環保法規而無法改善、更新。其次，航運業者和港口業者之間的產能擴張腳步也出現明顯的落差。 

    兩年前全球經濟開始邁入復蘇時，許多航運業者就已經開始增加集裝箱船的數量，2004、2005年全球航運業的產能擴張率都有10%上下的水準。但在此同時，歐美地區的集裝箱船港口卻未同步改善基礎建設以擴充集裝箱容納量，因而導致港口阻塞嚴重，貨物運輸成本也隨之攀升。