“歡迎多種資本包括民營資本、外資參與鐵路的建設和發展”。鐵道部部長劉志軍在兩會期間接受記者采訪時這樣說到。 
　　2008年年初南方地區遭遇百年難遇的重大雪災，導致春運期間南方眾多省份出現鐵路停運情況。在雪災的考驗下，鐵路建設和發展的問題愈加突出，劉志軍認為雪災冰凍反映出中國鐵路目前最大的問題是鐵路建設明顯滯后于經濟、社會發展，即滿足不了人民出行和貨運要求，因此他作出了上面的發言，希望通過擴大融資渠道來加快鐵路的建設和發展。
　　年復一年的春運高峰、一票難求、列車爆滿，這些都已經是歷屆兩會熱烈討論的重點，2007年兩會溫家寶總理則著重強調了春運車票漲價的問題。而在今年兩會前夕，廣州市政協副主席在市兩會上指出鐵道部應對雪災不力。
　　因此，在今年的兩會上大部改革與鐵路建設和發展緊密地聯系在一起，成為兩會上的焦點。在3月12日經濟界小組討論現場，民航總局局長李家祥發言時說5年內鐵道部可能被合并到大交通部。
　　此前，鐵道部部長劉志軍列席江西代表團審議政府工作報告期間就已經表示鐵路暫時不會合并，這是因我國鐵路發展嚴重滯后社會發展，為了更快地促進鐵路事業發展，所以沒有合并鐵道部。
　　兩會期間，針對外界對鐵道部的質疑，劉志軍則表示雪災給鐵路建設帶來了寶貴的經驗，而鐵路建設方面他相信通過三到五年的努力，中國鐵路的主要干線，如京廣、京滬等大干線就可以實現客貨分離，由此春運高峰的緊張情況就可以得到緩解。
　　據《十一五規劃》顯示，十一五期間將開工建設7000公里的客運線路，有1萬公里的路網建設和貨運大通道，其中既有線路的改造又有提速的改造。包括京廣、京滬等大干線客貨分離的建設項目在內，投資規模將達到12，500億元人民幣，其中，2008年將投資3，000億元。
　　如此大規模的投資，拓寬融資渠道已成為必然。但是目前，根據鐵道部《2007年鐵路統計公報》顯示，在2007年路網建設的1772.1億元投資中，鐵道部資金1480.3億元，地方政府和企業資金291.8億元，分別占83.5%和16.5%。鐵路路網建設的資金仍然依靠國家和地方財政的支出。
　　在兩會召開前，鐵道部表示將在深化鐵路融資體制改革的同時，允許外資參與鐵路建設。兩會上劉志軍明確表示今年的改革是多方面的，首先是投資體制的改革。無論是基礎設施還是移動設備，以及其他方面，都歡迎各界人士、以各種形式進行投資。而且包括京滬高速鐵路在內的很多鐵路項目都有可能引進外資，并且京滬鐵路作為中國鐵路最優良的資產也有上市的可能。近期，鐵道部將向社會發布已制定完成的各界參與鐵路投資目錄表。
　　與主要依靠政府財政投資建設的鐵路不同，同為公共設施的公路，在公路建設投融資方面不斷進行創新，經過一系列政策改革，逐步形成了“國家投資、地方籌資、社會融資、利用外資”的投融資體制。尤其在資本市場方面，各地交通部門利用國內、國外兩個資本市場，采取轉讓公路收費權、發行企業債券、通過公路資產重組組建公路股份制公司上市發行股票，利用資本市場籌措公路建設資金。
　　從上世紀九十年代開始，中國進入了公路建設快速發展的時期，尤其是1998年中國實施積極的財政政策以來，經過十幾年的建設，截止2006年底，中國高速公路總里程已達到4.54萬公里，穩居世界第二，并且我國的高速公路網有望2020年建成，屆時高速公路總里程預計將達到8.5萬公里。
　　雖然，在高速公路建設高速發展的同時，也存在著道路聯網與收費聯網以及收費標準不統一、高速公路的總量和密度不足、地區發展不均衡等問題。但是，近年來中國公路建設投資之巨、開工項目數量之大、發展速度之快，均反映了運用靈活的融資方式發展公路建設的成功之處。
　　相比之下，鐵路的建設投資更大，建設期和回收期也更長，作為公共設施的鐵路票價整體實行統一定價，致使投資鐵路建設的盈利空間有限。這些因素也就成為擺在鐵路投融資方面的障礙。但是，早已上市融資的廣深鐵路則在一定程度上擺脫了這樣的束縛，可以自行定制鐵路票價，并且通過上市融資獲得資金進行鐵路建設，目前，廣深鐵路已建成了廣深四線鐵路，這條線路是我國首條四線電氣化鐵路。
　　2005年我國首條由民營資本參與的衢常鐵路也已于去年年底竣工，這條鐵路的建設曾被稱作“中國鐵路投融資的破冰之旅”。廣深鐵路與衢常鐵路的融資方式改革，為接下來進行的鐵路改革起到了良好的示范作用。而2008年兩會，鐵道部部長劉志軍的一席話，更是進一步開啟了中國鐵路投融資之路。與國家投融資體制改革相結合的鐵路建設項目融資，允許各種資本參與鐵路建設，在促進鐵路建設發展的同時，也給民營企業帶來了新的發展機遇。