在剛剛過去的冬季惡劣天氣中，水運顯示出運送大宗貨物的優勢。 
　　１月中旬開始的２０多天里，湖北省內普降大雪，公路封閉，鐵路擁擠，航空運力有限。９８％電煤靠外省調入的火電廠用煤紛紛告急，最少的只夠用２天。此時，航運顯優勢，僅２月１日至１９日，通過長江航道運送到漢的電煤就有４０萬噸。
　　也在此時，武漢創新江海運輸有限公司董事長、總經理袁厚安，收到了湖北省委書記羅清泉委托省委政策研究室回復的一封信。去年１２月，袁厚安就壯大和發展湖北航運業，致信羅清泉提出建議。
　　這些建議中一個吸引人的觀點，就是長江中游沿線不僅僅是中國內河航運岸線，而是中國海岸線的自然延伸。作為重要長江港口的武漢港，也應定位為具有海港功能的長江上最大的內河航運中心，作為通達沿海、海外的起運港和到達港，而不僅僅是上海港的“喂給港”。
　　在他看來，確定這個定位，武漢港下一步可形成一個以武漢航運中心為主體，湖南、湖北、江西、安徽港口為組合港的港口群。
江海直達，前景可觀
　　湖北的內河航運資源豐盛。２２９條通航河流，通航里程達８３８５公里，居全國第６位；千噸級以上航道１０９１公里，在沿江省市僅次于江蘇。但２００５年的統計數字表明，湖北船舶運力為２８５萬載重噸，遠遠落后于安徽省的１３７８萬載重噸和江蘇省的１３３５萬載重噸。“湖北水運應走江海直達的路。”這是袁厚安對湖北航運的定位，也是他建立的創新公司的定位。
　　這家企業已經擁有多個“第一”：１９９７年５月，公司“江夏”號江海貨輪滿載５０００噸進口鐵礦石，由寧波港直航武鋼工業港，首開海礦江海直達運輸先河。２００４年，公司“用武漢人的創意，借江蘇人的資金，到浙江造船”，一躍成為長江“江海直達”龍頭企業。２００７年９月，“江夏文”號貨輪從寧波港裝載進口鐵礦石１２０６０噸，直達武鋼工業港，結束了長江武漢段無法通行萬噸級貨輪的歷史。
　　憑著１０年的航運經營經驗，袁厚安說，如果將內河航運思路和眼光，放在江海直達，服務中國東部沿海、東南亞國家的廣闊海域，帶來的決不僅僅是降低本地企業的運輸成本，而是空間巨大的船運產業。
　　據介紹，長江下游的江蘇省已規劃在“十一五”期間，投資１７３億元打造水運強省；上游的重慶市，也將投資１８０億元，建設長江上游航運中心。而湖北“十一五”的港航建設投資為３０億元。
有投入，有政策，有未來
　　面對差距，袁厚安十分著急。“希望政府提供更有力政策，支持航運業的發展。”
　　航道是水運業發展最基礎的環節。他建議湖北省委、省政府向國家爭取，使到達武漢的航道常年維護水深達到５米至６米，讓８０００噸船在冬季可滿載到達武漢。同時由地方政府提供配套資金，將漢江等具備條件的支流提升為千噸級航道。
　　“政策引導非常重要。”２００６年１２月，為鼓勵和支持大型化、專業化、標準化船舶發展，湖北省交通廳出臺了《湖北省船舶發展政策引導資金管理暫行辦法》，設立了５０００萬元獎勵基金，但兩年間僅用去１３０萬元。袁厚安分析，《辦法》規定的條件比較苛刻，“應該讓省內企業經營或參股建造的船舶，都可以享受這項政策”。同時，“放水養魚”，對港口航運企業提供優惠的稅收政策，比照外省對船舶經營的運管費、航養費等規費進行優惠。