中國供應鏈的挑戰
2008-3-1 21:19:00 來源：物流天下 編輯：56885 關注度：摘要：... ...
中國正在進行快速發展，但它尚未形成一個現代化的、綜合的、全國性的供應鏈。在這個供應鏈建成之前，不論外國公司是選擇進口產品還是選擇在中國生產，它們都需要認真考慮自己的供應鏈戰略。它們多半必須愿意投資獨特的供應鏈方案，將現行的方式與創新的、通常是非正統的方式結合起來以進入中國的消費市場和工業市場。這種做法包括以下重要方面：選擇正確的運輸方式；建設最好的配送中心和倉儲設施；運用創造性的方法解決配送問題；成功運用信息技術。
從1949年到開始進行經濟改革的1978年，中國的供應名字不是以供求原則為基礎，而以行政調拔、生產、分配的政府計劃體制為基礎。出于國家安全的考慮，中國政府反對發展全國一體化的交通和通訊體系，這種體系可能導致一種侵略力量能夠從北向南或者從西向東輕松移動。今天，全球地于是政治環境的深刻變化和中國20年來經濟和技術的現代化進程使得人們越來越關洋和需要秩序井然并且設備精良的交通和通訊設施。但是，要建立一個真正現代化的、全國性的供應鏈，中國任重而道遠。具有諷刺意味的是，一些評論家說，可口可樂在中國擁有最廣泛的消費群，其數量達到中國人口的70%。
中國供應鏈的現狀
許多觀察家喜歡把中國市場想象成“一個十億有余的市場”，事實上，中國是一個由一系列經濟和基礎設施處于不同發展階段的地區市場和亞地區市場組成的經濟實體。
由于各種類型的地方保護主義的存在，在中國各地區進行產品銷售越來越成問題。在一個地方生產的產品，由于另一地區存在競爭而被拒絕進入當地市場，這種現象司空見慣。1997年召開的中共十五大已經決定在中國進一步發展市場經濟，但是許多外國公司仍然感到，如果不通過能夠與目標市場的地方官員進行“馬背交易”的政治中間人，它們很難進入目標市場。
事實上，中國國內許多農村地區的經濟條件確實令外國公司難以進入。這些地區的特征是收入低、基礎設施不發達，缺乏可以信賴的批發商。中國政府已經試圖改善國內整體的基礎設施，并繼續鼓勵外國公司向西部發展，但是這一任務非常艱巨。雖然中國中部和醅目前存在的明顯劣勢將有某種程度地改善，但是在這些地區開展業務活動還是會遠遠滯后于東部和南部的城鎮地區。
所以，盡管中國人口的2/3都居住在南部和東部沿海地區以外，絕大多數外資的消費品和工業品公司都分布在南部和東部沿海發展很快的城鎮地區，并且只向這些地區銷售商品。從目前的情況來看，中國消費市場大約是80,000,000到120,000,000人。東部沿海地區是這些高級產品的銷售和配送中心。
近十年來，中國政府和外國公司為發展中國的交通和通訊基礎設施投資了成百上千億美元，主要集中在北方的沈陽到南方的深圳這些沿海地區。為了吸引外資，加強國際經濟交往，中國東部沿海地區的14個港口城市被指定為經濟特區。最近修建的天津—北京、沈陽—大連、上海—南京、廣州—深圳等高速鐵路使得這些城市之間的產品和零部件運輸更快、更便利。
由于中國的設施大都裝備較差，不能滿足現代物流和配送的需要，來自亞洲、歐洲和美國的一些物流服務公司正在中國建設現代化的、世界級的設施，并將它們與值得信賴的多式聯運和通訊方式結合起來。目前，在中國開展業務并正發展的著名的物流公司有TNT、Inchcape、APL、Trammel Crow和Sea-Land。但是，這些發展還遠遠不夠。
由于缺少內部供應商，而來自全球客戶的壓力漸增，一些外國物流公司現在提供遍及整個供應鏈的服務。例如，1997年中期，APL的一個商業機構名叫美國聯合物流服務公司，宣布了一項合資計劃，在深圳興建一個一百萬平方英里的能夠進行集散、集裝箱存貯、維修和配送的場所（包括500,000平方英里的世界級的倉儲空間）。這些設施的目的是為了向中國北京和中部進行貨物配送提供集散地。
更具創新性的是，通過1996年中美政府的雙邊協議，Sea-Land物流服務公司成為第一家經注山能在中國發展全資子公司的外國物流服務公司。自此之后，有幾家外國物流服務公司也獲得這一特權，它們正積極向內地發展，中國建立現代化的設施。這種投資方式的一個獨特特點是這些公司可以不通過當地中間人和合資伙伴而提供物流服務。1996年末，APL宣布在港口城市大連與相距1200公里的北方內陸工業城市哈爾濱之間開通一種日常的，鐵路多式聯運服務。
選擇銷售戰略。
在中國計劃經濟體制下，大多數消費品通過“生產者——批發商——零售商”的方式銷售。但是，近15年來，幾種新型的銷售方式贏得了人們的親睞。具體來說，許多外國投資者認為“生產者（進口商）——配送中心——零售商”和“生產者——消費者”（直銷）方式是最好的，不僅節約時間和花費，而且能對銷售情況進行更密切的控制。
為了能夠把握自己在中國的命運，外國公司需要進行幾個重要決策。它們需要估算進口產品相對于在中國當地生產成本和效益；決策是投資大量的人力和物力管理自己的供應鏈，還是等待中國銷售網絡的進一步發展。以下我們將詳細討論這些內容，并突出一些成功的戰略案例。
要想成功地進口產品，公司需要非常耐心非常精明。中國的商業法律禁止外國公司直接向消費者銷售進口商品，這是政府鼓勵用實際投資取代進口的一項措施（見1996年《經濟智囊團》：Nestle’和Fereo Rocher的案例研究）。即使在中國生產產品的外國公司也無權直接進口附加產品，獨立完成產品生產。
跨國公司的產品一旦進入中國，它們有兩種銷售方式：派公司自己的人到中國完成產品銷售的全過程，或者花較少的錢把產品賣給批發商。
大部分進口消費品（一些人說高達90%）通過香港商業代理機構或“轉手商”從廣東（在深圳、廣州和珠海）進入中國。
由于以香港為基地的轉手商能夠從中國南部的一些關稅管制較松的地區迅速而且便宜地進口商品，人們很需要這些人。同任何被雇傭的進口代理人一樣，轉手商處理票據，運輸貨物要收取固定的費用。但是，他們實際的工作是逃避關稅和高達產品成本25%的增值稅。通過使用“灰色渠道”，他們能達到這一目的，“灰色渠道”包括各種違法活動，從輕微的逃稅到公開的走私。如果公司不想進行非法活動，它必須密切關注轉手商的行為，但實際情況下公司對這些人的行為都視而不見地接受。
相當多的香港轉手商還通過商業公司和在中國的配送網絡提供服務。公司的貨物到達香港港之后，便被轉手給香港的合伙人，這些人確保貨物被安全運入中國南部。有證據表明，在向中國銷售機密技術時，灰色渠道也被用來逃避出口控制。美國商業部和國防部的官員曾對此向香港官員表示過他們的關注，他們認為香港方面有必要對通過香港進入中國的所謂具有雙重用途的技術和設備的流動進行更加嚴密的監視。
在進口個人計算機以及經常被稱為“水貨”的相關外圍設備方面，這一問題尤其突出。許多生產相同或相關產品的外國公司發出它們的中國生產廠正在與通過灰色渠道進口的本公司的產品競爭。香港分銷商的好斗性與其滲透中國市場的特殊方式相結合迫使許多外國公司尋找其他的銷售方式，而在當前環境下，他們幾乎沒有其他可行方式。據估計，中國政府每年要損失成百上千萬美元的進口稅和增值稅。
盡管香港已由中國統治，但是作為進入中國市場的門戶，香港的地位由于連接它和中國南部地區的基礎設施的發展而得以加強。中國南方居民的相對富裕和當地裝備完善的運輸設施不僅確保了對外國商品的強烈市場需求，而且成為運輸這些商品的有效路徑。只要進口稅和關稅居高不下，就會有人需要個人和組織為他們想出各種辦法進口產品。這種情況正象有句古語所說的“山高皇帝遠”。香港的特別行政區地位帶來的是北京承諾其經濟特權將會保持至2047年。
雖然依靠香港分銷商確實可以獲得巨大的短期成本優勢，這樣做卻會導致許多長期問題，這些問題都源于對國內的銷售缺乏控制。一家跨國公司發現了它的香港分銷商供應的產品被不合適地放在一批在質量和成本上都無法與其相比的產品中間（這樣會導致不準確的甚至不良的產品信譽），并通過不正當的零售渠道銷售之后，基本上停止了與幾家國有分銷商的業務往來。
為了打擊使用灰色渠道，鼓勵在某些港口地區投資，中國政府在近10年內建立了幾個自由貿易區。許多自由貿易區，例如上海附近的外高橋，提供稅收減免，并允許與貿易區外的中國企業進行更多的直接交易等優惠條件。這些自由貿易區通常都最現代化的港口、公路、鐵路樞紐、倉庫和集裝箱設施（更不用說中國最富裕的消費者了）處，它們代表了取代灰色渠道進口的最合理的方
中國政府允許一些外國公司，AT&T和三菱是兩個典型的代表，在自由貿易區內建立它們的“維修中心”以加速進口進程。盡管這些公司在開始這樣做會有些損失，但是它們都相信在港口處建立這樣一個機構會大大簡化出入關問題。通用電器（GE）維修系統以前需要一整天時間為一船多余零部件辦理結關手續。而在外高橋建立自己的維修中心之后，它現在只需要花費幾個小時來為一個月的貨物結關。
不管采用什么方法，相欲將產品成功進口入中國的跨國公司都必須遵循以下幾個方針：
與轉手商品和港日政府機構合作，協商進口貨物的可能的最低關稅。除了中國的自由貿易區之外，還要利用低關稅或零關稅渠道大量節省關稅。
了解進口法規。中國的進口法規中存在漏洞，它可使公司找到有利的其他途徑。從長遠來看，了解進口法規會節省錢和精力。
選定一個負責進口事務的公司，在不同的港口擁有多個互不相關的進口商有利于橫向交易，但導致對產品定價失去控制。
密切關注所有轉手商、進口商和分銷商的業務活動。
自力更生供應鏈
但是，對越來越多的公司來說，解決在中國發展受阻的最有效的方式是在中國建立自己的生產和配送網絡。1986年以前，在中國進行生產的外國公司不能從直接向最終用戶銷售產品。但是，1986年以后，成千上萬的公司逐漸開始這樣做。那些選擇建立并管理供應鏈每一環節的公司基本上是最成功的經營者。
最好的例子可能是麥當勞。面臨著把面包、肉及相關食品運送到中國各地不同倉庫的艱巨任務，這家著名的快餐連鎖店別無選擇，只有建設自己的貨運公司以保證完成持續的交貨計劃。而且，缺少在美國常用的鐵路和高速公路的冷藏運輸京津著，這項工作更加棘手。毫無疑問，麥當勞對貨運業務的投資超出了它傳統的核心能力，但是如果它想使在中國的供應鏈接近于它在發達市場中所建立的供應鏈的話，麥當勞別無選擇。
麥當勞的經歷表明在中國建立一套有效的配送系統確實是可能的。經營成功的外國公司都明白在一個發展不平衡的國家建立這樣一套具有最理想倉儲和運輸方式的系統是一項重要的短期投資。但是，短期的堅持、靈活的經營和長期投資戰略在很大程度上決定著外國公司在中國成功經宮能達到的程度。
中國建立全面配送系統的公司應注意以下重要方面：
選擇正確的運輸方式；
建設最好的配送中心和倉儲設施；
使用創造性的方法解決配送問題；
運用信息技術。
選擇正確的運輸方式
不管是原材料還是產成品，對其配送的制約因素是在中國進行有效供應鏈管理的最大障礙。在一項1995年《經濟智囊團》（EIU）進行的調查中，被調查者都認為“配送是在中國成功經營的最關鍵、最困難的環節”（EIU，中國商業，19966）。無獨有偶，在“Anderson 咨詢”資助的一項合資企業在中國成功經營的研究中，人們也強調了本著問題是在中國經營獲利的主要障礙（Anderson Consulting/EIU,1996）。
配送主要依賴于樞紐城市、由重要港口和商品配送中心支持的交通樞紐、鐵路、公路、水路的聯合使用。最高運價、運能的限制以及無法預測的交貨次數使得鐵路和水路運輸難以適用，這種情況迫使大多數外國公司使用公路運輸。除了緊急事件之外，航空運輸由于成本太高而未被廣泛采用。近10年來，中國政府為改善運輸服務條件尤其在鐵路方面進行了一致努力，但是這種改善遠遠滯后于需求增長。所以，對外國公司而言，建立有效的配送戰略是一項無法預計的成本，也是一個潛在的問題。正象一位美國公司管理者近期所言，“在美國和歐洲開展業務時，我們認為可靠的交通設施是理所當然的。但是，我們在進入中國市場時卻愚蠢地做了類似的假設，這一失誤幾乎使我們喪失了所有贏利的機會”。
水路。
在中國，使用水路運輸貨物在很大程度上是不現實的。中國的航道主要是自東向西的，并且貨物一旦港就會被設法轉入倉庫或零售商店。更大的困難在于水運的準時性和安全性。我們知道風暴、途中丟失或嚴重損害經常導致運貨被耽誤。相對而言，鐵路和公路運輸是較好的方式。
盡管鐵道部已通過第八、第九個五年計劃來發展鐵路并使其現代化，但是，據估計，鐵路運輸無法滿足25%—30%的貨運倉位需求。有些公司即使提前幾個月成功地預定了貨倉，后來卻發現他們的貨物常常在中途被當地官員卸下，為其他更重要的貨物提供地方。對鐵路運輸的貨物進行跟蹤監督也很困難，而且由于偷竊、目的地發生錯誤或被長期存放于某個不知名的小站，貨物經常丟失
但是，相當多的公司將鐵路運輸做為主要運輸方式。中國對鐵路行業的現行補貼使得鐵路運費很低。公司對運輸的貨物進行嚴密監視，可以降低損失。但是，對一家外國全資公司來說，這種運輸方式不總是可取的，缺乏關系意味著在發生潛在安排、偷竊和貨物損失等問題時，公司絲毫沒有能力解決。至少，必須要雇傭一家聲譽很好的當地鐵路監督機構。與中國合伙人建立合資企業的吸引力之一就是在需要時，合伙人具有獲取鐵路運輸設備的能力。
大多數外國公司依賴公路運輸。盡管這種方式成本很高，但它為外國經營者在產品到達指定目的地所花時間和到達時的產品狀態方面，提供了最大程度的控制權。盡管中國每平方公里內的公路里程數比美國的1/5還低，而且建設增長量也趕不上增加的貨物周轉量，但是在最近10年中，公路的總長度和質量有了巨大的提高。然而，任何一個近期到中國來的游客都可以證明，大多數城市的交通都高度擁擠。中國政府正在努力改善這種狀況。一些大城市，例如上海和北京、對貨車運輸的地點和時間進行了嚴格的限制，它們甚至根據汽車牌照的尾數對汽車的行駛日期進行限制。而且，近幾年來，有幾個國內外的物流公司引入了能夠運輸大量用托盤和集裝箱包裝的貨物的長途貨車，這使多式聯運的效率比原來提高了許多。但是，如果沒有提前取得相應的許名證并預付費用的話，跨省市的物流也很困難。
公路運輸還有其它缺點。例如：貨物失竊就經常發生。一位原來國內某物流公司的長簽字貨車司機最近承認，當他運輸大宋貨物，如工廠用的工業品和原材料時，為了活命他得向高速公路上的強盜行賄。但是，運輸儀器或其他生活耐用品時，在到達指定目的地以前肯定至少會被搶去一些東西。就算是那些從香港到中國南部的，運輸所謂灰色貨物的貨車也經常發現安全是一項很重要的問題。當地法律機關確實曾試圖控制過這種行為，但是，通常的運輸路徑的長度，例如從香港到北京，從廣州到上海，從深圳到重慶，使得這種控制活動難以開展。
由于需要更多更好的公路和高速公路，中國正在修建“兩條垂直線，兩條平行線”和三條高速公路路段，總計17000公里。兩條垂直線是指通江（黑龍江省）——三亞（海南省）高速公路和北京——珠海高速公路。兩條平行線是指連云港（江蘇省）——托若哥特（新疆和哈薩克斯坦交界處）高速公路和上海——成都高速公路。三條重要路段包括北京—沈陽，北就—上海、重慶—北海（廣西壯族自治區）高速公路。以后，中國的主要經濟區域將會與四條主要的國家干道，即沿海、長江、蘭州—連云港高速公路、北京—廣州高速公路連接起來。
建設最好的配送中心和倉儲設施
除了少數幾家公司能夠把貨物直接從香港運給顧客（或零售商）以外，大部分公司都需要中國有現代化的、可信賴的倉庫。但是，為倉庫選址并開辟可用空間似乎是一個無法解決的難題，這種情況直到最近才有所改變。一位以前在中國為一家冰琪淋生產銷售商工作過，現被派往國外的經理曾建議他在北京好的朋友不要買他們公司的冰琪淋，因為“倉庫夜間經常停電，冰琪淋融化后流得滿地都是”。所幸的是，這種悲慘的，近乎滑稽的經歷只能代表中國倉儲狀況的過去而不是未來，因為前面是光明的。
更好的公路和高速公路為倉儲的發展開辟了大面積低成本的土地。各種各樣可用的建筑材料有助于提高中國倉庫的結構質量。建筑物越來越大（高度和總面積），并且擁有能夠改善操作服務、滿足顧客需求的越來越復雜的系統。這些發展使人們能夠建設配送中心和倉庫，例如APL在深圳新建的500,000平方英尺的設施，用以處理種類越來越多的存貯品，并且這些商品要被更頻繁地以更好的狀態運往更好的地方。隨著更多的物流公司和私人公司在中國建設自己的倉庫，政府也開始對倉儲業放松管制，高效管理倉庫的方式和現代化的設施都會增加，而且租賃（使用）費會下降。從某種程度上講，這種情況在較大的城市中已有發生。
少數先進的有遠見的公司中還沒法利用中國政府對某些政策的放松在中國建立自己的配送中心。中國政府在尋求外國技術和經驗轉移的同時，還試圖阻礙外國公司參與中國的配送和倉儲業。認識到這一點，日本公司如三菱，最近在上海和廣東開展一體化的配送中心。Yaohan的上海配送中心，在轉產之前，還將為當地消費者服務的零售業務擴大一倍，在存貯了將要運行分布在中國主要城市的100多個超市的貨品同時。另一方面，三菱還希望在其新建的廣東配送中心租得額外空地以便其他家用器具生產商使用。由于這個配送中心緊靠香港、主要鐵路線和幾個新建的高速公路，它的地理位置使得它非常適合于存貯要進行跨地區配送的進口產品。盡管這些公司形象都相當好，一些知名度較小的公司也正在建立它們自己的配送中心，其中有一些配送中心還為有關當事人租借留下可用空間。
用創造性的方法解決配送問題
在中國經營的公司肯定記得，就地理面積而言，中國是世界上最大的國家之一。除了幾個大型公司如可口可樂聯合利率之外，跨國公司無法成功地在全國范圍內開展業務。那些具有最佳供應鏈的公司通常經營幾家地區生產廠和（或）配送中心，外圍地區的配送以該配送中心為中心。原材料和零部件的進口都來自一個特定地點，例如一鄰近大市場（如上海）的港口地區，并從這兒被運往地區生產廠進行增值生產或運往西送中心等待運輸。
但是，現在把貨物運往偏遠地區如烏魯木齊（它與北京間的距離相當于西雅圖、華盛頓到紐約市的距離）和拉薩（與北京間的距離等于菲尼克斯、亞利桑那到紐約的距離），與19世紀60年代時把貨物從紐約運到加利福尼亞沒什么不同。在崎嶇不平、條件落后的巖石地區進行長途運輸是很艱難的。中國大約70%的公路是Ⅲ、Ⅳ（大部分車輛無法在Ⅳ公路上行駛）。但是這些公路是中國的北就和西部大部分地區的唯一通道。這就解釋了為什么發展基礎設施在中國的經濟發展計劃中具有如此高的優先權。
最有效的供應鏈使用創造性的方法在現存基礎設施上進行高效運作。沃氏公司發現由于交通擁擠它的運貨卡車無法將貨物運到北京的許多商店，1994年它開始采用裝備冷藏箱的自行車把它的冰琪淋運到北京市的各個商店和書報亭。這些使用自行車和電動摩托車的運輸人員在沃氏的北京配送中心裝上冰琪淋，然后把它運往指定商店。許多商店都裝上了沃氏提供的冷藏柜，條件是這些商店只能用冷藏柜存貯和銷售沃氏的產品。這一方法被實踐證明是如此成功以致于1995年它在上海使用（有一定變化），并且自此以后在其他城市使用，被其他公司采用（EIU中國商業，1996a）。在中國沃氏現在是被最廣泛認可的品牌之一。
作為在中國最成功的外國公司之一，作為少數幾家能聲稱自己真正擁有全國市場的公司這一，可口可樂曾選擇花費必要資源開展獨立的配送業務。在中國發展的15年期間，這家公司發現獨立配送在提供最優顧客服務的同時，還是使貨物質到達確切地點的唯一途徑。1981年北京辦廠之前，可口可樂公司從它的香港生產廠進口了一批產品，為了運輸這批產品，它得在每個目標市場使用不同的外部配送商。
在中國建立立足點之后，這家公司雇傭了自己的配送商為每家裝瓶廠方圓50公里內的地區服務，并且將配送服務外包給偏遠地區的零售出口。這種趨勢持續了可口可樂公司發展的整個階段（可口可樂現在在中國已有近20家裝瓶廠），到2000年時公司希望能夠親自配送所售的所有產品的一半。
可口可樂公司為取得這種程度的所用的獨立一些方法確實很獨特。在上海，這家公司雇傭了成百上千的享受著一些特權的上了年紀的“街道委員會”成員，為難以到達的地區進行配送。這些合同制的配送者能夠自由出入他們喜歡的地方，做他們想做的事，他們利用能冷藏手堆車和三輪車直接從裝瓶廠裝貨，只銷售可口可樂的產品。這些人似乎做著一件輕松的事，而公司卻在考慮如果條件允許的話，把這做新型的配送方法在全國推廣。
對沃氏和一些其他外國經營者來說，這種從外國到自力更生的轉變需要靈活性和投資。但是，隨處可見的產品和巨大的全國銷售額證明了可口可樂在中國的成功。簡單地說，那些在配送上投入巨資的公司發現，他們通常建立了最可靠的配送網絡。近些年許多跨國公司都采取措施以便更好地控制它們的產品被給中國顧客的地點和方式，這些事實都證明了這一點。
信息技術
二十世紀80年代末期，世界上許多地區開始通過電子方式運作供應鏈，大部分在中國經營的公司卻無力承擔這種方式。直到最后三、四年，中國的企業和從及商業的政府機構才開始加入信息技術革命。但是直到今天，絕大多數國有企業和其它中國當地企業仍然是手工操作。盡管近十年來中國信息技術基礎設施現代化進程給人留下了深刻的印象，卻仍然處于萌芽時期。一些項目，例如全國范圍的金卡工程，是在使整個國內市場聯成一體。事實上，一些觀察家表示：金卡工程促進中國國內市場一體化同19世紀中期鐵路促進美國經濟一體化起著同樣的作用。
但是，目前，缺乏足夠的信息技術使得關于顧客需求和偏好的數據難以收集，幾乎無法跟蹤貨物，與供應商、配送商、批發商和零售商的聯系斷斷續續，貨款收支困難，勞動力密集。而且，由于幾乎有中國國有的倉庫系統都是 工作的，所以很難控制成本，保證高效操作。盡管經濟成本很高，許多公司，尤其是那些業務超出一個省市和（或）消費地區的公司，發現信息技術擴張的效益超出了它的成本，它們選擇建立自己的系統或外國同樣的系統。許多信息公司在中國擁有良好的、繁榮的業務也部分是因為這個原因。
可能由于規模、對中國承擔義務的程度和其他經濟原因，其他一些公司認為租用他人的信息網絡更有吸引力。許多物流公司都已意識到這種正在增長的需求，它們正轉向或增加這種業務，同時將重點放在自己的信息技術能力上。大部分這種公司都采用中外合資企業的形成，將西方的信息技術標準和管理技術與供應商、顧客、配送網絡的當地狀況結合起來。由于近幾年間人們更重視信息技術能力，許多在中國經營的外國物流公司都使用了更高級的商業軟件，如SAP R/3或其他較好的企業資源規劃系統(Business Wire, 1997)。任何跨國公司在中國的業務都可以享用最發達國家所使用的IT基礎設施。當然，已經完成了在軟、硬件上的投資如何連續培訓人員使用這些設施仍然是一個巨大的問題。
結束語
在中國經營的外國公司會發現，有效的21世紀的供應鏈管理雖具有挑戰性，但卻是可能的。通過將區域方法和為改進業務而持續投資，對供應鏈每一個階段上的產品認真的管理之者結合起來，外國經營者最終會取得成功。
