“如果三峽物流中心能在宜昌順利建成，將降低物流成本、增加物流總量、提高物流增加值，形成上海—南京—武漢—宜昌—重慶‘五點一線’的長江黃金水道開發利用新格局”，11月26日，位于湖北宜昌的三峽大學黨委副書記何偉軍向記者如是描述。 
　　在此之前，何偉軍剛與宜昌市政府研究室、市發改委的官員以及三峽大學部分學者聯合完成了近5萬字的《中國（宜昌）三峽物流中心建設研究報告》。該報告指出，“建設三峽物流中心，就是建設三峽航運中轉中心、區域性交通中心、鄂西渝東商貿中心和三峽游客服務中心”。 
　　宜昌市發改委財金貿易科科長祝中建所了解到的則是，國家正在制定的全國物流產業發展的總體規劃已經上報給了國務院，“三峽物流中心下的4個分中心，涉及大量基礎設施建設，我們也希望國家能進行投入”。 
　　4條鐵路、4條公路、5個港口、6個物流園區以及1個機場的改擴建——這些就是宜昌建設三峽物流中心所要完成的基礎設施。 
　　在此背后，正是長江流域物流體系所要面臨的機遇與挑戰。 
　　“舊瓶裝新酒” 
　　上述項目的完整投資目前尚未有具體數字。何偉軍也以話題敏感為由婉拒了記者。但宜昌市政府的一位知情人分析認為，沒有1000億、沒有5年時間，根本建設不了三峽物流中心。 
　　其實，早在2005年，宜昌就提出了建設“三峽物流中心”。 
　　國家交通部規劃在全國布局建設45個貨運主樞紐，武漢為其中之一。據此，湖北有了規劃三個次主樞紐——宜昌、荊州、襄樊。考慮到單純的貨運站場功能并不能滿足經濟發展要求，宜昌市交通局提出并獲批興建“三峽物流中心”項目。 
　　如今回顧，祝中建坦承，那也就一個區域性的“物流圈”項目。而宜昌此刻提出建設三峽物流中心，大力發展“水陸空鐵”一體的翻壩轉運體系和現代物流業，“就是希望能借機納入國家總體規劃。”祝中建說。 
　　2008年上半年，就有全國政協的高層領導向省政府提出，“要從戰略高度審視三峽物流中心，宜昌連上了全國大物流，才能充分發揮長江黃金水道對沿海區域乃至全國經濟的輻射帶動功能”。宜昌市政府的知情人向記者透露，“正是高層的積極推動，11月初才召開了‘中國（宜昌）三峽物流中心建設高層論壇’。否則，誰敢冠以‘中國’二字啊！” 
　　但事情的變化，與撲面而來的現實尷尬，有著極大關系。 
　　現實是，三峽水庫蓄水達到175米水位后，萬噸級船隊將可從宜昌直達重慶。“大體上來講，1噸貨物1公里的公路運輸運價是0.924元，鐵路運輸是0.198元，而水路運輸僅0.033元”，隨著工業經濟全面發展，何偉軍認為水路運輸成本優勢將更加突出。 
　　然而，由于運行條件與設計條件相差較大，三峽船閘的運力卻已趕不上過壩運量需求，大量物資需要翻壩中轉，甚至出現了“大壩鎖江”的現象。 
　　2007年，三峽船閘雙向過壩貨運量猛增到4686萬噸，翻壩轉運1364.2萬噸——今年，三峽過壩貨運量將再度刷新。據中科院三峽航運課題組預測，2010年三峽船閘雙向過壩貨運量將達到9000萬噸，2020年達到1.85億噸，2030年達到2.48億噸。 
　　目前通過翻壩運輸的物資主要來自沿江的湖北、四川、重慶等地，但轉運效率上仍不高，環節復雜，且存在安全隱患。而未來10-15年內，有專家初步預計，翻壩轉運占三峽過壩貨運總量的比重將超過50％。 
　　重慶市萬州港口（集團）公司目前就遇到兩個最為困擾的問題，該公司投資發展部的一位人士告訴記者，一是長江兩岸的山體崩塌、滑坡；二是三峽壩區的通航能力與急速增長的貨運需求還存在一定差距。三峽大壩蓄水后，三峽雙線五級船閘成為客貨船舶過壩的主要通道，但需耗時9小時以上，而以“水-陸-水”方式的滾裝船轉運，也至少需3小時。“在船閘流量超限、旅游黃金周、船閘應急搶修等期間，船舶積壓的現象更加突出”。 
　　“無論對誰而言，包括重慶、四川在內，建設三峽物流中心，絕對多贏，根本就不存在競爭”，物流成本是中西部內陸城市經濟發展的重要桎梏，何偉軍認為三峽物流中心的建設將為其他地方的發展“作配套”，“湖北要受益，重慶、四川都將為此受益”。 
　　上報國務院 
　　但與宜昌相比，同屬三峽庫區的重慶萬州早在2003年就提出了到2020年建成“三峽庫區物流中心”。
　　2007年12月，重慶進一步提出：到2010年，重慶要成為全國物流網絡中的主要樞紐和節點之一，力爭實現現代物流業增加值600億元；到2020年，建成“長江上游現代物流中心”。值得一提的是，據記者掌握的資料顯示，2007年，重慶市物流業增加值超過300億元，上規模的物流企業超過900家。 
　　“宜昌強力推進三峽物流中心的建設，不可否認，對川渝都有好處。”在接受本報采訪時，重慶市物流協會一位資深人士向記者舉了個例子，比如成都、重慶的煉油廠、乙烯，項目多，量大，今后長江上游很大的物流需求就是化工產品，如何提高三峽大壩的過閘能力并為其提供物流翻壩服務，是需要加快解決的重大問題，“但在一些物流項目及資金上，三地的爭奪依然會存在。發展不足，是它們共同的問題，誰先發展對誰就先有利。” 
　　在今年11月初召開的三峽物流中心建設高層論壇上，重慶市發改委副主任王平說，要跨越式發展長江流域物流體系，就必須實施“一江兩翼”戰略——一“翼”就是沿蘭渝鐵路到新疆，打通到歐洲的鐵路快速通道和長江相連接；另外一“翼”就是沿渝滇鐵路，滇瑞、滇緬鐵路，到緬甸南部的印度洋港口，把西南的通道打通。 
　　王平觀察到，現在長江流域，招商集團通過入股上海港運作了上海、南京、武漢港口物流，保華集團運作了南通和宜昌的港口物流。他表示，重慶和宜昌要共同推動物流企業互動，通過大企業對上中下游碼頭的重組，來實現長江流域港口和物流的一體化發展。 
　　“重慶有重慶的想法，宜昌有宜昌的謀略。雖然面臨一些需共同解決的問題，但輕重緩急不同、話語權大小不同。”上述重慶市物流協會的人士認為，“如果缺少一個統一協調實施的地方主體，競相分食項目和資金蛋糕的現象就不可避免”。 
　　何況，拋開宜昌不談，重慶還面臨著來自四川的“挑戰”。 
　　目前，《四川宜賓港總體規劃》已獲省政府審批，規劃2012年宜賓港集裝箱年吞吐能力將達100萬標箱；瀘州集裝箱碼頭一、二期工程2009年底組合后，年吞吐能力實際可達40萬標箱。此外，瀘州港還在申報國家一類水運開放口岸、港口保稅政策等。 
　　“構建高效的長江流域物流體系，需要國家各有關部委積極研究，納入國家規劃考慮，還需要國家出臺進一步鼓勵現代物流業發展的一系列政策”，祝中建告訴記者，11月召開的論壇結果將由全國政協進行歸納、整理后上報國務院。 
　　雖然目前結果還遠未到水落石出之時，宜昌已是不能不急。 
　　“明年三峽工程就將全面竣工，工程投資一下子遞減為零，宜昌的相關產業會不會萎縮和空心化？”宜昌市政府的知情人士告訴記者，現在上下官員都很擔心，最近市政府發文要求各部門借國家擴大投資的東風，把三峽物流中心建設作為當前和今后一個時期“至關重要”的工作，迅速策劃、申報一批項目。