“新港澳臺日韓”這種“車間經濟模式”是亞洲人的悲劇。香港、臺灣和日本等亞洲經濟體在全產業結構的創新能力上是遠遠不夠的。但“新港澳臺日韓”經濟體規模都很小，從戰略經濟學眼光看，產業不全方位發展可能是對的，但對中國這樣世界上最大的一個大陸經濟體，那就不行了。中國有成為定價中心的可能，歐洲也是。 
　　長三角、珠三角都是“車間發展模式”
　　南方都市報：你似乎不大贊成中國有區域發展的“長三角模式”（包括“蘇南模式”、“溫州模式”等）、“珠三角模式”、“泛渤海模式”等的區分。
　　曹和平：在近年的兩會上，有很多提案討論“兩三角”的問題。大概在三年前，有學者型的兩會代表提出，長三角模式比珠三角模式先進，泛渤海模式比長三角模式先進。大致的意思是長三角有58個縣，珠三角是17個縣，長三角的產業鏈更長，產業鏈和產業鏈之間的關聯矩陣，長三角更豐富。珠三角主要是加工出口，從可持續發展的視角看，長三角要比珠三角好。如果從這個視角看，長三角缺的是重制造、重化工、加工制造、裝備制造，泛渤海要比長三角還要厲害。
　　這是一種地理區位上的區分，但在我看來，兩三角和渤海地區經濟的增長方式沒有區別，都是“兩頭在外、中間加工、大進大出”的模式。我把它總結為改革開放后拉動中國經濟增長的沿海“五省三市”（廣東、江蘇、浙江、福建、山東、北京、天津和上海）的模式。
　　南方都市報：“大進大出”，能說具體一點嗎？
　　曹和平：舉個簡單的例子，蘇州的一家鼠標廠生產了全球63%的鼠標，蘇州不到200公里的半徑內，去年生產了8000萬臺電腦，而去年全球生產的電腦是1.2億臺。這些產品長三角是消費不了的，而這些產品的原材料長三角也是不具備的，需要大量進口。“兩頭在外”指的是原材料和市場。長三角干什么呢？就是把進口的原材料，經過一道或數道工序加工，變成零件、毛坯件、半成品、組裝品賣出，這是中國“五省三市”在過去發展最快的一種模式，也是一種典型的“車間”生產模式，這些地區產業存在的形態和格局具有同一性。
　　南方都市報：“五省三市”是怎樣形成這種“車間”生產模式的？
　　曹和平：是“五省三市”的民眾如此聰明，創造了使中國經濟持續三十年增長，現在中西部普遍效仿的一種模式嗎？不是的。這種模式，或者說這種增長方式的“老子”是新港澳臺日韓這些經濟體，它們的“車間”制造和裝備制造在中國的沿海、近海和交通要道大規模被復制。為什么最先會在這些地區被復制？“兩頭在外、中間加工”的模式主要集中在“泛工業產業群”（從基礎原材料到能源、重化工、壓延、煅鑄、重制造再到裝備制造、加工制造、日用制造等）。
　　“泛工業產業群”的一個最大特色就是對成本、尤其是運輸成本特別敏感。越洋運輸的成本是近海運輸成本的1/5，近海運輸是沿海運輸的1/5的成本，沿海運輸是平原運輸的1/3的成本，平原運輸是山地運輸的1/3成本。汽車修理廠老板李書福在浙江臺州造汽車可以轟轟烈烈，云南紅河集團在玉溪造汽車卻“躲在深山人未知”。湖北的十堰是一個反面的印證，十堰是二汽的老家，但地處山區，制造成本居高不下，現在二汽不得不搬到武漢。所以，最先復制“新港澳臺日韓”模式的一定是在中國沿海地區，鳥逐水草而棲，這是由比較優勢決定的。
　　南方都市報：這個模式是在上世紀80年代開始形成的？
　　曹和平：對，是在1984年前后先從廣東開始。當時是靠一些華僑引入這種“新港澳臺日韓”模式。比如當時椰子糖很好吃，內地市場反響很好，香港就把造椰子糖的車間搬到東莞去了。到了20世紀90年代時，這種模式擴展到長三角。到20世紀90年代后期又擴展到泛渤海地區，北京現在的望京就類似一個“韓國城”，三星、浦項、現代等都過來了。但這種模式不是中國人的創造。“新港澳臺日韓”模式從哪里來的呢？在上世紀60年代之前，成功的經濟發展模式是歐洲平原模式。
　　“新港澳臺日韓”模式是對包括歐洲大陸島嶼與近海地區———英、德、法、意、盧、比、荷七個國家的區域經濟發展模式的復制。所以，中國的“五省三市”模式的“祖師爺”在歐洲大陸。在1900年前后，以能源和動力技術革命為標志的歐洲工業革命完成后，這種大工業的加工制造模式的傳播是沿著兩個方向，一個是沿著大西洋向西拓展到美國和加拿大，向東傳播的更晚一些，在上世紀60年代蔓延到日本、韓國、臺灣、香港等地，也已拓展到中國的大門邊了。
　　瑞士發展模式值得借鑒
　　南方都市報：那從全球區域經濟的發展史來看，除了“歐洲大陸模式”，沒有其他的發展途徑了？
　　曹和平：問得好！當時處在歐洲內陸和山區的國家，不在交通要道上，沒有比較優勢的國家是如何發展經濟的，比如說歐洲東北部的瑞士，它的人均GDP怎么變得那么高？瑞士地處歐洲內陸，無一公里的海岸線，不僅不在交通樞紐地區，而且多山。原來當歐洲大陸早年造“傻大黑粗”，晚年搞加工制造，搞批量車間生產的時候，瑞士制造鐘表，搞精工制造，精工制造的技術進步路線成功規避了在大工業時代的運輸成本劣勢。一火車煤從亞爾薩斯運到法蘭克福去煉鋼，收益遠不如從伯爾尼背一麻袋鐘表到巴黎。瑞士人不僅僅是造手表，還造雀巢呢，用云南的咖啡和牛奶，貼上瑞士加盟章程的牌子，再賣給云南人，哪來多少運輸成本。這種加盟的形式并不是“貼條”那么簡單。
　　北京平谷的桃特別出名，大而清脆，皮厚瓤甜，且有水果天然留香的口感，現在一到上市季節，到處都是平谷桃，真的嗎？每到上市季節，平谷人也是背上標簽，跑到滄州等周邊產桃區。這也是一個加盟章程，但這僅僅處在一種自發的蒙昧階段，雀巢可是有一整套標準完整的管理方法和程序。中國也有做這種模式的潛力，只不過瑞士人做得更完整、徹底，深化程度更高而已。瑞士人還搞什么，旅游；瑞士是全球酒店管理的圣地，瑞士山下也有很多煤，他們不去挖罷了；瑞士人還搞ABB，基本上所有的通用標準是瑞士人做的；瑞士人還搞金融，瑞士銀行全球聞名，瑞士銀行保管著世界3/4的私人長期儲蓄，按一下按鈕，從瑞士匯十萬美金到北京和從紐約第五大街匯十萬美金到北京成本是一樣的；瑞士還搞醫藥，用蛋白質三維構造制藥。所以瑞士是根據自己的區位優勢和資源稟賦，有意識地和歐洲大陸平原模式區分，使它多少年來的人均GDP處于歐洲之巔。
　　瑞士經驗表明，一兩個產業具有和本地資源匹配的技術進步路線還不足以稱為一種模式，而是經濟中的主導產業群和本土的經濟資源所內涵的技術進步路線相耦合，形成一股強大的正加外部性，才可以和沿海岸線經濟區的發展相匹敵。
　　南方都市報：瑞士模式對當下中國一些地區和城市的發展有啟示意義。
　　曹和平：這是當然。發展經濟學的理論就是歐洲大陸模式的總結，然后擴展到美國，擴展到新港澳臺日韓，而把瑞士模式給丟了，所以20世紀90年代成長起來的發展經濟學有重大的觀察事實缺陷。是否瑞士只是個案，其他的地方都很難學習呢？不是，美國很多城市是學習瑞士模式的好學生。
　　當美國中西部10個州和休斯敦都在搞制造業的時候，舊金山在搞旅游。洛杉磯缺水比蘭州厲害多了，但搞電影攝制，拍一上午片子消耗的水就是演職員的飲用水，若是引進造紙廠和漂洗廠會怎么樣？洛杉磯于是派生出了好萊塢奧斯卡經濟，又派生了旅游、主題餐館、音像產品制造與租用等全國性總部經濟。拉斯韋加斯把演繹和表演，會議和展覽業擴展到了極致，奧蘭多的那只“老鼠”（迪士尼），邁阿密、亞特蘭大、華盛頓特區等，這些都是啊！換句話說，中國要想成為一個超級經濟體，必須是瑞士模式和歐洲平原大陸模式的結合體。其實歐洲也沒有那么蠢，巴黎的旅游，倫敦的金融不都是瑞士模式的一個超級放大器嗎？德國的法蘭克福和漢堡，也是在車間制造上加盟方式的放大器。
　　但在中國過去的三十年間，過于把歐洲大陸模式理解為一種模式，而在增長方式上欠于思考，現在還存在一個認識誤區是認為中西部地區學東南沿海，就是學了經濟增長的全部。中國有很多城市適合學習瑞士模式，比如澳門對面的珠海，還有韶關、湛江，這些天生就是旅游地，再過來看長沙，長沙這幾年很奇怪，出了超女、長沙出版集團、洗腳業，這都是它們自己摸索出來的，其實也是不自覺地在走“瑞士模式”。福建的泉州、三明、浙江的溫州（溫州很可惜，毀掉了）、臺州、紹興、杭州、《臥虎藏龍》拍攝地的德清，安徽大部分尤其像合肥，還有昆明、貴陽、成都、西安、洛陽、威海、煙臺、承德、北京等，從區位優勢和資源稟賦上都是可以學習瑞士的。如果這些地方的產業結構中瑞士模式成分比重大，就更占比較優勢。北京把首鋼搬出去，“退二進三”，也是在走瑞士模式，但并沒有有意識的學習。
　　這些地區和城市若再一味照搬“五省三市”模式，恐怕增加的不是收益而是成本，會毀掉自我，也可能釀成中國災難。
　　車間經濟是亞洲人的悲劇
　　南方都市報：現在再回過頭來看這種“五省三市”模式，實際上是以成為一個全球大“車間”支撐了中國近30年的經濟增長。
　　曹和平：首先外資進入一般是先把產業鏈條的低端轉移到中國的沿海，不會很快把研發、標準、會計、設計、流程管理、工藝管理等引入過來。其次，大工業時代“車間經濟”的終端延伸出來三個相對的業態環節：第一個是物流采購，第二個是工業鏈系統管理，第三個是整合信息技術，微軟、可口可樂等都是用這種技術在中國市場上營銷的。產業鏈條每延伸一個環節，價值就成兩三倍的上漲。物流采購、供應鏈管理、整合信息技術在現代經濟的價值創造中占的比重是90%，而“車間”經濟是在9%以下，所以當“車間經濟”的比重過大時，中國經濟在成長的同時，沒有獲得相應的定價能力。
　　中國一件50元的襯衫，到美國能賣三四百元人民幣，20元錢的鼠標到美國能賣20多美金，雪津啤酒6億元賣的，再賣就58.8億元了。去年中國生產了全球35%的物質產品，賣了多少錢呢？25萬億人民幣，折合成當時的美元是3.2萬億美元，去年全球的GDP是52.8萬億美元，中國的GDP是世界的5.9%.在世界經濟中，中國的物質生產份額和價值實現份額嚴重不對等，我把它叫做“大分流”現象，豐產不豐收。
　　所以回頭看“兩三角”的三十年，成功嗎？也成功。悲壯嗎？也悲壯？這就像打了一場朝鮮戰爭。雖然贏了，但很慘烈。本月初到江蘇太倉參加“蘇南模式”的研討會，蘇州的一位副書記認識到一個更深刻的問題，太倉的人均GDP1.3萬美元，與德國的一些小城相當。但他到歐洲考察發現，德國小鎮的人均收入（主要是工資）占了其人均GDP的70%，而太倉的人均收入比重還不到12%，這樣的增長模式最終為誰？更值得反思。
　　南方都市報：按照現代產業鏈條發展的順序，是不是“車間經濟”是我們需經過的一個階段？接下來就會發展物流采購、供應鏈管理和整合信息技術？
　　曹和平：從區位上來說，學習“新港澳臺日韓”有一定的必然性，但到了20世紀90年代中后期仍沒能認識到這種模式的局限，仍在大規模復制，不能不說是一種遺憾。
　　接下來“五省三市”模式會不會就自動去發展物流采購、供應鏈管理和整合信息技術，并不一定。物流采購、供應鏈管理和整合信息技術的發展需要兩個條件：第一是要有完整的車間，這中國已經有了。第二是需要銀行、證券、期貨、保險、產權、物權、信貸、融資等“泛金融產業群”和金融信息中介的支撐。這個系統是一個三角結構，缺一不可。如果中國“泛金融產業群”建立不起來，中國就不會邁向“定價經濟”。所以中國如何建立“泛金融產業群”，才是沿海“五省三市”未來三十年成長的一個必要前提條件。不能再僅僅把目標只盯著銀行，盯著上證所和深證所，只盯著信貸市場和股票市場，那只是“泛金融產業群”的兩個市場而已，而后者有幾百個市場，中國要走的路還很長。
　　南方都市報：在“歐洲大陸模式”的擴散過程中，“新港澳臺日韓”當前擺脫了這種“車間經濟模式”了嗎？它們能否為我們提供一些借鑒？
　　曹和平：沒有，這是亞洲人的悲劇。港澳人均GDP上來賺的是中國內地的錢，它們充當的是物流采購中的中間角色，是“二道販子”，香港還是一個自由港。香港、臺灣和日本等亞洲經濟體在全產業結構的創新能力上是遠遠不夠的。但新港澳臺日韓經濟體規模都很小。最大的是日本，只有37萬平方公里，相當于中國的一個省那么大，它的產業結構不可能全方位的。從戰略經濟學眼光看，它做一個國家就相當于我們做一個城市，產業不全方位發展可能是對的，但對中國這樣世界上最大的一個大陸經濟體，那就不行了。日本可以不成為全球的一個定價中心，因為它成為的可能性很小，除非與美國綁在一起。但中國有成為定價中心的可能，歐洲也是。
　　不能盲目復制“兩三角”模式
　　南方都市報：這種“車間經濟”模式存在很多問題，現在我們看到中西部的開放上，不少中西部省市都表態張開懷抱，歡迎東南沿海制造業的轉移，仍想著盲目復制這種模式。
　　曹和平：（笑）中西部這種沖動也不是沒有道理，引進了一個工廠就能增加工業產值，但我們應該給中西部地區創造一種制度外部性，讓這些地區和城市的決策者能夠判斷，究竟是走“瑞士模式”多一點好，還是走“歐洲平原大陸模式”。
　　比如說山西，地下有中國最多的煤，和瑞士在歐洲的地理位置相近，也多山（雖然樹少一些），但瑞士沒有讓法蘭克福把山掏空，山西這三十年來是靠賣“傻大黑粗”發展，明清時代晉商在整個大陸發展票號與瑞士發展金融保險業的技術進步路線何其相像，山西不是沒有可能變成一個溫文爾雅的“銀行家經濟”，但現在卻成了手指、牙齒烏黑的“煤黑子經濟”。而當年遍布整個長江流域的徽商發展出來的物流采購和營銷網絡技術，與瑞士人提供的是品牌、信用和管理技術又是何等的相像。但安徽人早把自己的傳統優勢丟掉了，只能安心做保姆和外出打工。
　　根據資源稟賦，有些地區天生就有發展制造業的條件，而有些地方有兩維選擇或者有混合選擇，我們就要告訴它。這兩年轉變“增長方式”的討論都停留在表面。
　　個人資料
　　曹和平，美國俄亥俄州立大學博士，曾任北京大學經濟學院副院長、云南大學副校長。研究領域集中在發展金融、宏觀經濟和環境經濟等。