編者按：本文的意圖就是要闡明，養路費，就是一直以來橫在公路貨運行業發展面前最大的攔路虎，用燃油稅替代養路費，搬掉這只攔路虎，就等于解放了這個行業，這個“解放”將會明顯提升整個國家的物流效率，會催生出一批百億規模的現代運輸企業，也會最終降低每一件產品的成本乃至消費價格。 
    公路貨運行業的今天
    幾乎所有的行業都隨著市場化步伐得到極大提升，公路貨運行業卻是絕無僅有的例外，至今不僅落后、效率低，而且畸形：
    對于貨主，除非你是貨運行家，否則很難知道誰是可信賴的服務商，公道的價格是多少，超過1萬億的市場規模，連續十年每年超過10%的需求增長，卻幾乎沒有全國性的優質品牌，最大的公路貨運公司只有大約0.1%的市場份額；
    一半以上的貨運業務，到現在都要通過現金交易來實現，而與此同時，運輸發票買賣則無比火爆，每年交易量票面價值少說有數百億（現在你明白為什么會經常收到賣運輸發票的短信和郵件了吧？）
    在高速路上很多冒著黑煙慢悠悠挪動的大貨車，不用專家眼光就能看出來，那肯定不是最省油，不是跑得最快，也不是最安全，更不是最環保的車…….
    這一切都與養路費（及運輸管理費等）有千絲萬縷的關系。
    養路費利益共同體
    我們國家大致有700萬輛貨車，其中超過85%掌握在規模在5輛以下的運輸業戶手中。因而，理解一個擁有幾輛車的典型運輸業戶與養路費的關系，基本就理解了公路貨運行業的主流業態。
    養路費是按車輛的標稱載重噸位收取的，每噸每月200元。因而對于一輛標重20噸的大貨車來說，大約每年每輛車要交5萬元左右的養路費。這樣的車通常給運輸業戶一年創造的凈收益也在5-6萬元。所以，養路費對于運輸業者，與利潤相當，不是一個小數目。
    好在，運輸業戶如果選擇“掛靠”的話，這輛車就肯定不用交5萬了，4萬就行，或許還可以3萬，甚至更少。
    掛靠是什么？就是運輸業戶把自己的車輛登記在掛靠公司名下，由掛靠公司替真正的車主交養路費。一家好的掛靠公司不但可以幫你爭取到最優惠的養路費率，還可以幫助你辦理各種營運證件、車輛年審、保險、購車貸款、協助處理交通事故、等等一條龍服務。
    有了掛靠，運輸業戶可以省一大筆養路費，而且再不用自己去面對運管、交警等等各個部門的無數辦事窗口。因此，幾乎所有的運輸業戶，都要選擇“掛靠”服務。
    掛靠公司越是吸引更多的運輸業戶掛靠，就越有實力與運管及交警部門建立穩固的關系，越有談判議價能力，這樣反過來對車的吸引力就越大。所以，盡管運輸業戶大多做不大，掛靠公司卻能達到成千上萬輛車的經濟規模。
    對于一個區縣，向每輛貨車收多少養路費并不重要，因為大貨車通常不在本地行駛，也并不壓損本地的道路，每年能收到養路費的總額才重要，能收一千萬可以讓運管人員有好的福利，能收一個億就成為一個偏遠縣最重要的財政收入來源。
    所以，以地區性小政策和人緣關系為紐帶，縣區政府、運管部門、掛靠公司老板共同形成了一個地區的“養路費利益共同體”。
    這個利益共同體在整個物流價值鏈中，既不創造更高的物流效率，也不創造更好的物流服務水平，但是卻將車輛依附關系牢牢鎖定在小地區、小圈子里。從國家財政的角度，它以“產業化”的機制維持了極高的養路費征收成本，從貨運行業的角度，它使得運輸企業永遠處于不公平、不透明的成本環境中。
    稅務部門對運輸發票的規定是，有多少車輛才能開多少發票。由于車輛資產并非依附在真正的運輸業務實體中，所以大部分具備貨運經營能力的公司賬上沒有車，開不出足夠的運輸發票；而賬目有大量車輛資產的掛靠公司，擁有發票配額，但沒有那么大的自營業務。所以，養路費利益共同體創造了發票供需的不平衡，也就創造了每年上千億的運輸發票交易市場。
    燃油稅：新秩序
    沒有了養路費，就沒有了靠養路費活著的運管養路征稽大軍，“掛靠”也就失去了存在的核心價值，地方政府也不再有任何驅動力非要把運輸車輛落戶在本地區，養路費利益共同體自然會解體，將車輛資產依附關系分割捆綁在小區小縣的舊秩序將逐漸被打破。
    燃油稅使得貨運車輛的盈利不再依賴于地區小政策和政府關系，而完全依賴于貨源及燃油效率。因而，對于貨運車主來說，增加盈利最好的選擇將變為依附于擁有多個地區貨源網絡的貨代公司，從而更快地得到更多、更合適自己車輛的貨源。而對于貨代企業來說，下屬車輛越多，關系越穩固，就越能給貨主提供可靠、優質、低成本的服務。
    這樣的環境將打破車輛資產的屬地分割，并意味著貨主資源與車輛資源能夠將更有效結合地在一起，意味著貨代服務，作為貨與車的橋梁，將取代“掛靠”（車與運管的橋梁），成為貨運價值鏈新的樞紐性力量。
    貨代服務做大，將如同世界上其他國家一樣，意味著整體效率的提升，成本的改善，以及車主利益的長期保障。
    同時，燃油稅將使燃油效率成為車主購買車輛的首要考量標準，將徹底淘汰那些高油耗卻省養路費的大噸小標車，使數百萬運輸業戶的利益與節能減排大目標完全一致，這對我們整個國家的環境保護都是一個福音。
    還有一只攔路虎：路橋費
    路橋費占公路貨運成本30%以上，從上市公司中的高速公路公司報表看，靠路橋費吃飯的公司的平均收益率是運輸業戶的數倍，他們投資風險極小，收益卻太高。收益及風險的不對稱顯示了壟斷性路橋收費標準過高。
    沒有投資回報，就沒有今天的高速公路網，因而，我們不能指望征收燃油稅的同時取消路橋費，但是應當制定一個相對公平的路橋收費標準。