韓國媒體稱，如果韓中海底隧道建成，對于韓國來講，除了單純的經濟效應以外，在政治、社會及文化領域也將迎來巨大變化。尤其值得一提的是，如果能將韓中隧道與韓日兩國從數年前開始討論的韓日海底隧道相貫通，那么韓中日三國就有望發展成為“貨真價實”的單一經濟共同體。對此，中國社會科學院世界經濟與政治研究所沈驥如在接受記者采訪時也表示，一旦中韓日海底隧道全線貫通，日本最北端的火車可以不用卸貨，通過日本本土、韓國、中國，穿越歐亞大陸直達荷蘭的鹿特丹。屆時，以中、韓、日為核心的東北亞經濟關系也會更加緊密。 
　　膠東半島將成世界級樞紐
　　據介紹，海底隧道貫通后，受益最大的將是中日韓的貿易公司。按照目前運輸流程，要把貨物從山東運抵韓國，先要在連云港或煙臺港卸車、裝船，然后到韓國再卸船、裝車。一個集裝箱裝卸最快也需3分鐘，費用大概在80－100美元，若再碰上貨船壓港，一個集裝箱一天的存儲費用約0.5美元。而海底隧道建好后，以上程序可以全免。而平澤-威海隧道貫通，利用鐵路和汽車3個小時就可以到達韓國。企業物流成本和貨物到達的準時程度將大為改善。
　　15日，韓國國際貿易協會（KITA）對外宣布，2007年韓國對中國的出口額和進口額猛增18.1%和29.9％。韓國產業資源部于1月2日發布的一份名為《2007年出口和進口趨勢》的報告稱，2007年中韓貿易總額達到1405億美元，中國已成為韓國最大的貿易伙伴，兩國經濟合作關系繼續加強。
　　中國交通運輸協會副秘書長王德榮認為，中國已經成為韓國最大的貿易伙伴、最大的出口市場和投資對象國。而隨著中韓貿易的不斷增長，預計2010年和2020年，中韓外貿集裝箱運量將分別達到750萬和1500萬標準箱。這都為中韓海底隧道保持充足的運量奠定基礎。
　　目前，韓國東西部有多條高速鐵路，而釜山至日本下關的輪渡早已營運，下關有高速鐵路、公路往北延伸，與北海道有海底隧道相通，所以，“中韓海底隧道”一旦貫通，就意味著日本最北端的火車可以不用卸貨，通過日本本土、韓國、中國，穿越歐亞大陸直達歐洲的鹿特丹。屆時，膠東半島將成為東西方貨物往來一個重要的停頓點。
　　山東省交通科學研究所研究員許云飛稱，世界上最長的兩條洲際交通區位線，一條是亞澳大陸橋線，另一條是亞歐大陸橋線，這兩條線的交匯點落在山東膠東半島上，而這兩條線中的亞澳大陸橋線已被大連到煙臺間的煙大鐵路輪渡貫通，亞歐大陸橋線的貫通只需中韓鐵路輪渡或海底隧道的建成。屆時，膠東半島有望成為新的世界級綜合運輸中心樞紐。
　　或影響中國貨物出口結構
　　沈驥如認為，隧道全線貫通后，由中國至日本的運力將顯得更加過剩，這將迫使貿易公司挖掘更適合從中國進口的產品。
　　長時間以來，韓國一直是中國最大的貿易逆差來源國之一。韓國產業資源部和關稅廳13日表示，截至2007年12月20日，對中國的貿易順差達到180.9億美元。而2003-2006年，韓國對中國貿易實現順差額分別是132億美元、201.8億美元、232.7億美元和209億美元。
　　在對華貿易實現順差的同時，韓國對日本的貿易卻一直出現逆差。截至2007年12月20日，韓對日貿易逆差額達到289.4億美元，超過了前一年貿易逆差（253.9億美元），連續兩年創歷史新高。這樣看來，雖然韓國從中國賺走了不少美元，但其中相當一部分又最終流向了日本。它同時意味著，貨物的流向則是日本流向韓國，然后再從韓國出口到中國。
　　由于貨物主要從日本流向中國，因此近年來，從中國到日本的運力一直相對富余。貨運公司為了避免輪船和飛機空駛到日本，通常采用了兩種選擇。第一是從中國進口煤炭、礦石等能源產品。但是隨著中國能源緊張的局面日益嚴重，相關產品出口退稅的額度越來越低，這種選擇將難以持久。第二種選擇是為了爭取有限的客戶，貨運公司在中日航線上競相打出“負運價”。同時，在“零運價”或“負運價”背后，各大海運公司都設立了名目繁多的收費項目，用來彌補運費的虧空。這些名目繁多的附加費，加起來有的都已經超過了運價本身。
　　值得運輸公司高度重視的是，一旦中韓日之間開通了海底隧道，那么意味著目前已經顯得有些富余的運力，更顯過剩，而大筆附加費的收費名義也將不復存在。習慣了通過運價競爭來爭取客戶的公司，恐將不可避免地要損失一批客戶。
　　同時，海底鐵路隧道畢竟不同于輪船運輸。前者的運輸時間大大縮短，運輸成本也將大幅上升。換言之，它更適合運輸附加值較高的高科技產品，而不是運輸煤炭、礦石等初級產品。因此，相關公司亟需挖掘更適合在中國進口的產品。屆時，中國的貨物出口結構或出現一定變化。
　　東北亞經貿關系更加緊密
　　對于項目融資，沈驥如認為，由于歐亞大陸橋東端的東北亞是世界經濟的生長極，西端是世界經濟發達極，只要項目盈利前景看好，融資并非難事。未來的操作模式可能是由中韓雙方或吸引第三方共同成立合資公司來運作這一項目。
　　韓國一直是東北亞經濟共同體的積極倡導者。近年來，ＷＴＯ的作用在得到加強的同時，憑借自由貿易協定而形成的區域化傾向也在進一步擴大。目前，全世界已經簽署的自由貿易協定達200多個，其數字還在持續地增加。
　　韓國浦項制鐵會長劉常夫曾在“建立東北亞自由貿易區的必要性及其方案”的報告中表示，最近的經濟統合，其目標不僅在于搞活區域內的貿易，而且在于創造一種整個統合體長期的新的比較優勢。同時，經濟統合可以解決區域內部的各種經濟問題，還被用來作為維護整個統合體利益的手段，以集團的形式應對貿易、環境等國際協商。
　　但是目前，東北亞作為一個例外仍然停留在統合化的趨勢之外。這樣，區域內的國家不但有可能面臨貿易和投資轉移帶來的不利和競爭力降低的局面，而且也不能排除在ＷＴＯ、環境等多種國際協商中被疏遠或意見不能被及時反映的可能性。
　　劉常夫指出，近年來，隨著中韓日之間貿易、投資關系日益緊密，文化交流也相當活躍。目前，中國頻頻掀起“韓流”，而韓國則是頻頻刮起“漢風”。
　　專家認為，中韓日3國間，促進合作的因素正在走向成熟。隧道貫通后，經貿、文化關系有望更加緊密。