上海，昔日的東方大港。沉淪蕭條了近半個世紀后，在改革開放和浦東開發的大潮中，迅速崛起，雄居世界大港之列，以多式聯運為主體的物流業成了該市名副其實的支柱產業，欣欣向榮，紅紅火火。 
　　1992年起，上海的GDP連續11年保持兩位數增長，貨物吞吐量成倍增長，集裝箱運輸超常規發展，年均增長率達20.5%，1998年開始，保持了每年遞增100萬標箱以上的強勁勢頭，2001年，集裝箱吞吐量達634萬箱，2002年一舉達到861.3萬標準箱，躍居世界第四大集裝箱港口，2000年，上海物流增加值已達765億元，占全市GDP近17%；2001年，上海港口貨物吞吐量為2.21億噸，占全國的9.2%，貨物周轉量為6705億噸/公里，占全國的14.4%，口岸進出口總額1205億美元，占全國的23.6%。專家預計上海今后的5年，每年的物流量將以15—20%的速度發展，至2010年上海的物流市場容量將達1795.8億元，約占全國的15%。
　　一個人口密度最高，道路最復雜，塞車最嚴重的特大型城市，在短短的10來年中變成引力俱增、貨源滾滾、聚散快捷、物流有序的世界大港，原因之一是上海市歷屆政府，堅持把上海物流業放到整個國內國際大背景下進行規劃，實現從“留”到“流”的戰略轉變，城市建設實現從“內”到“外”的重大轉變。1990年以來，上海市府累計投資3600多億元用于功能性、樞紐性基礎設施建設，為物流發展搭橋鋪路、保駕護航。
　　上海物流從崛起到繁榮給了我們這樣的啟示：政府是現代物流發展的先行官，是物流業的宏觀決策者、服務者和領跑者。一句話，物流要發展，政府要先行。
　　啟示之一政府要先給物流準確定位，賦予正確發展方向
　　在“十五”計劃中，30多個省市把物流作為新興或支柱產業，100多個大中城市制定了物流規則，有的要發展成地區物流樞紐，有的要建成區域物流節點，有的要成為國際物流中心，還有的要建成物流強省、強市。無論稱謂什么，級別如何，都是個定位問題。給物流定位，明確一個發展目標，決不是趕時髦、湊熱鬧的權宜之計，而是關系到物流業興衰成敗的根本大計。物流定位的科學準確與否，取決于政府對自身所處環境的正確認識，對國內外經濟發展形勢的準確把握。
　　上海的物流定位是建成國際航運中心。這個由市政府組織國內外專家學者反復論證，醞釀形成于“九五”計劃時期，經國務院批準的物流定位是具有戰略眼光的，是科學合理的。
　　國際航運中心是現代港口的一種高級發展形態，基本要求是必須有綜合服務功能的港口城市作依托，處在全球干線運輸網絡的重要節點和國際貿易中商品流通的重要樞紐地位，處于國內市場與世界經濟的交匯點，代表所在國家和地區參與國際分工和競爭。國際航運中心是一個發展的概念，上個世紀初歐洲出現的第一代國際航運中心，50——80年代世界各地出現的第二代國際航運中心，80年代末至現在正值第三代國際航運中心發展時期。與第一、第二代國際航運中心相比，第三代國際航運中心在功能、模式、運輸工具、輻射能力等方面有了重大飛躍，有著明顯的知識經濟特殊性征，集商品、資本、信息、技術于一身，具有市場交易、航運信息和物流服務等綜合功能。
　　上海具備了國際航運中心的基本要素。政治上安定團結、經濟上高度發展的祖國是上海建成國際航運中心的堅強后盾和強大靠山；上海是國內經濟增長速度最快、最具發展潛力的城市之一，有建成國際航運中心的能力和實力；上海地處長江出海口，瀕臨東海，有著漫長的海岸線，遠洋船出東海可以到達世界任何港口，是全球干線運輸網絡的重要節點和國際貿易中商品流通的重要樞紐，有國際航運中心必備的優越地理位置；上海位于長江的龍頭，經濟腹地廣闊，適箱貨源充足，是建成國際航運中心最理想的天然福址；上海航線、航班眾多，港口、碼頭、泊位齊全，集散網絡完善，具備了國際航運中心的吞吐功能；上海是個開放的城市，市民文化素質較高，思想開放，胸襟開闊，是建成國際航運中心的有利條件；上海科技力量雄厚，信息產業發達，城市功能完備，綜合競爭力國內一流，是國際航運中心建設的有力支撐和依托。
　　上海市政府先于物流熱到來之前的“九五”期間，就把上海物流發展的目標定在建設國際航運中心上，這個具有科學性、合理性、前瞻性的定位，為上海物流發展賦予了正確方向，這決不是偶然巧合，也決非標新立異之舉，而是對國際航運中心的深入研究和對國際航運業發展趨勢的準確把握以及對所處城市綜合競爭能力的詳盡分析的必然結果。
　　啟示之二政府要先從解決關鍵性問題入手，打破物流“瓶頸”
　　物流在發達國家有著近百年的發展歷史，是一個相當成熟、附加值很高的產業。在我國，作為產業的物流才剛剛起步，差距很大，要解決的問題很多。要縮短差距，作為先進生產力代表的人民政府，就要瞄準國際物流的先進水平，高起點地解決前進道路上的關鍵性問題，引導物流產業沿著既定目標加速前進。
　　上海市府把物流發展的目標鎖定在建成國際航運中心上，雖然上海具備國際航運中心的基本條件和發展潛力。但上海港的水深和吞吐能力嚴重不足，是制約建成國際航運中心的關鍵所在。集裝箱是國際航運中心貨物集散的主要工具，是國際航運業的發展主流。隨著經濟全球化進程的加快，國際海運越來越趨向于集裝箱船舶的大型化，以5萬噸級為代表的第三代集裝箱班輪和以裝載5000TEU箱位以上的第五、第六代集裝箱船，是目前和今后一段時間國際干線運輸的主要船型，吃水深度均在15米以上。由于泥沙的大量淤積，上海港主航道的水深只有7.5米，漲潮時才達到9.5米，主航道周圍大面積水域水深只有2——9米，水深嚴重不足，國際干線運輸的主要船型滿載后根本無法出入和停泊。上海港原有16個集裝箱專用泊位，核定年吞吐能力為290萬TEU，進出口貨物峰漲與吞吐能力嚴重不足的矛盾十分突出。上海港連續多年超負荷運轉，2000年吞吐量達561.2萬箱，超負荷量達93%，2001年為634萬箱，超負荷量達106%。據預測，上海港2005年集裝箱吞吐量將達到1000萬TEU，2010年達到1500——1600萬TEU，2020年達到2500——2700萬TEU。上海港以目前的吞吐能力應付眼前的貨運量都十分困難，對付未來成倍增長的貨運量就無從談起了。再就是周邊地區謀求國際航運中心地位的競爭對手如林，形勢十分嚴峻。僅東北亞地區各主要港口已有15米深的集裝箱泊位19個，2003年將增至53個。這一地區的不少國家和地區覬覦國際航運中心地位已久，日本的神戶提出建設“亞太母港”，臺灣計劃建設“亞太營運中心”，韓國釜山提出建設“21世紀環太平洋中心港”，紛紛投巨資建設水深15米以上的集裝箱碼頭。其目的顯而易見，就是搶先建成國際集裝箱樞紐港，贏得東北亞地區國際航運中心的地位。上海港如果不搶先建成深水港，擴大吞吐能力，不但會失去國際航運中心的資格，而且要不了多久就將淪為二、三流的普通港口。
　　上海市政府看到了競爭的激烈性，也看到了問題的嚴重性，先后邀請、組織國內外航運專家、學者、權威人士，圍繞上海港建設課題，反復進行實地勘察、設計方案、多方論證，終于作出了擴建外高橋港區和新建洋山深水港的重大決策。斥資數百億的洋山深水港建設一期工程已經上馬，外高橋港區二、三期擴建工程正在抓緊建設當中。洋山深水港一期工程2005年建成，年吞吐能力220萬TEU，再過15年達到年1500萬TEU的吞吐能力，屆時整個上海港將形成年2500——2700萬TEU的吞吐能力。外高橋港區的擴建、洋山深水港的建設，將不斷提升上海港的國際地位，最終成為國際航運中心。
　　啟示之三政府先要搭橋鋪路，變“留”為“流”
　　物流物流，顧名思義，就是物暢起流。物流是一條系統的供應鏈，運輸承擔了供應鏈上90%的貨物量。城市是物流的重要節點，要讓原材料和商品進得來、供得上、出得去，走向國內外市場，成為社會生產和人們生活的財富，就必須有四通八達、便捷順暢的城市交通網絡來支撐。
　　當上海人萌發建設國際航運中心的構想時，上海的交通還十分落后，市內道路狹窄而又彎彎曲曲，等候渡輪過黃浦江的車隊排得很長很長，市區塞車嚴重，車輛進出市區是件令人生畏的事情。筆者公司在軍工路港區的倉庫，提貨的車輛要趕在頭天晚上進去，搶在第二晚上才出得來。在如此落后的基礎上，上海市政府把物流發展目標定在建設國際航運中心上，既要有追趕一流的膽識、氣魄和決心，更要有一年一個樣，三年大變樣的實際行動。上海市政府兌現了自己的承諾，帶領全市人民演繹出了一幕幕氣壯山河、威武雄壯的城市基礎建設的活劇。開發浦東的序幕剛剛拉開，一條貫穿浦東、連接外高橋港區，全長幾十公里，雙向8車道的楊高路即宣告竣工，外高橋港區自此展開了騰飛的翅膀；“九五”期間，是上海斥資最多、重大工程項目最多，城市交通建設變化最大的時期。上海城市上空出現了史無前例的6車道、48公里長的“申”字型高架道路網，地下第一次有了地鐵一號、二號線，輕軌明珠線，立體交通、上下分流，一舉盤活了市內交通，嚴重塞車現象逐漸遠離上海而去，市內交通順暢了，車輛進出軍工路、逸仙路也不再擁擠了，昔日的寶山港又煥發了活力；最值得濃筆重彩的是，黃浦江上破開荒地架起了南浦、楊浦、徐浦、奉浦四座大橋，車輛過江如履平地，結束了排隊候渡的歷史；更具開放意義的是外環線，滬嘉、滬寧、滬杭高速公路的建成通車，出入上海的車輛駛上了快車道；浦東國際機場的建成，上海成為國內第一個“一城兩港”的城市。交通狀況的全面改善，上海的人流、物流、信息流、資金流的速度日益加快，上海港的吸引力、聚散力、輻射力日益擴大，向著國際航運中心的目標大步前進。
　　城市基礎建設十多年的歷史性變化，體現了上海市政府發展現代物流的堅強決心和總攬全局、協調各方的領導能力，150萬市民陸續遷出市區，是對上海大規模建設的有力支持和配合。上海的變化舉世矚目，欽譽四方。北京的客戶每次來滬都對上海變化的速度感到驚訝；美國洛杉磯的商人開文先生每次來華總是先到上海，他說上海至洛杉磯的航程只需10小時，是一條時間最省、速度最快的航線；曾經在滬工作多年的日本物流專家崎元先生說，東京的交通越來越擁擠，上海的道路越來越通暢，上海是發展物流的好地方。
　　啟示之四政府要先構筑信息平臺，為物流發展加速
　　隨著全球化進程的加快，國內競爭國際化，國際競爭國內化的趨勢越來越明顯，消費市場需求已從“少品種、大批量、少批次、長周轉”轉變為“多品種、小批量、多批次、短周期”，市場需求的重大變化，給物流業的反應能力和運作速度提出了更高的要求。信息技術是現代物流的核心，是貨物快速流動的根本動力。我國物流的流速慢、水平低的原因之一就是信息化的水平低，需求雙方存在著梗阻。在這方面上海市府走在了前面，一些重大舉措為物流發展起到了加速作用。
　　“九五”期間，上海的對外貿易出現了快速增長，航運業和國際貨運代理業務也水漲船高，貨主與運輸方的傳統交易方式視野不開闊，溝通受局限，成交速度慢，這種狀況必將制約對外貿易的發展。在國家交通部和上海市政府的重視與支持下，1996年上海成立了國內第一家航運交易所，為供求雙方搭起了一座資源、信息共享的綜合服務平臺，使國際貨運業的資源合理配置能力和成交速度不斷得到提高。上海經濟的跨越式發展。上海港貨物聚散能力的提升，帶動了陸上貨運業的蓬勃發展。貨流量大了，貨運車多了，不少貨主卻找不著合適的車輛，大量貨運車又因無貨可運而空跑空置。2001年，進出上海的外省市貨運車輛1000多萬輛次，返程空駛率近49%。上海陸上運輸管理處算過一筆帳，如果空駛率下降一個百分點，這些車輛光是油耗、車輛損耗就可減少3000萬元。大量貨物不能及時起運，因流速慢造成的損失更是難以估量。問題的癥結在于貨主與車主之間缺少一個資源和信息共享的公共交易平臺。解決貨等車、車等貨的矛盾不僅是供求雙方的愿望，也是上海市政府重點支持的道路貨運系統骨干工程之一。2002年10月12日，國內第一個陸上貨運交易中心在上海西北物流園區建成并投入使用。陸上貨運交易中心是供貨主和車主進行交易的大型專業信息平臺，車主只要把車型車號等資訊輸入交易中心的信息系統，同樣，貨主只要把貨物數量、重量、起止等資訊輸入交易中心的信息系統，雙方一分鐘就可輕松成交。
　　上海陸上貨運交易中心的建成并投入使用，是對陸上貨運傳統交易方式的革命，借用現代信息技術，實行網上貨運交易，大大加快上海貨物的流速，大大降低物流成本是無庸置疑的，對國內陸上貨運交易方式的變革將產生重大而積極的影響。全國600多萬輛貨運車年均返程空駛率達43%以上，造成的綜合損失每年就是數千億元。在美國，網上運輸交易每年節省的資源成本達311億美元，一旦我國陸上運輸全部實行了網上交易，就可節省數千億元的資源成本，我國物流的總體水平就會提高到新的層次。由此可見，為物流加速，信息化是核心，政府是關鍵。政府職責就是領先一步，為企業創建網上交易的場所，引導我國物流向著現代化的目標邁進。  
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