自1990年代中期，香港這個華南以至中國最大的集裝箱港口及航運中心開始轉型。當愈來愈多的貨物經以香港上市公司為主要經營者的深圳諸港口時，香港的運輸與物流行業出現了兩個重要的轉向。

　　第一，隨著更多貨物的產地和出口港北移，很多物流企業已經或者準備更經常地同時使用珠江三角洲及香港的多個貿易門戶（gateway），包括深圳和廣州的港口及機場。第二，更多的公司逐步向以空運為主要增值手段的結構轉型。所謂以空運為主要增值手段，是指這些公司雖然仍然處理大量的海運貨物及使用港口附近的倉儲設施，但他們50%以上的盈利來自數量不大但增值量高的空運物流。

　　我們于2006至07年度的問卷調查和公司訪談，以及我們對1996至2005年期間香港運輸物流業的增值量分析，都證實了上述情況。我們還注意到一個重要的事實，就是自2005年以來，香港的轉口貿易額有三分之一以上是空運完成的。這與1990年代50%以上靠港口海運比較，已經出現了本質上的轉變。

　　香港如何因勢利導

　　根據香港物流企業五個方面的特點（競爭焦點、服務范圍、合作策略、貿易與物流的智慧管理、對于門戶選擇的控制權），我們將香港的物流供應商（LSP）進一步分為五類，分別是：一、交易型物流供應商（Transactional LSP）；二、關系型物流供應商（Relational LSP）；三、融合型物流供應商（Integrative LSP）；四、貿易與配送為本的供應鏈企業（Trade & distribution-based supply chain enterprises）；五、產品轉型與配送為本的供應鏈企業（Product transformation & distribution-based supply chain enterprises）。

　　該排列體現了物流企業在現代增值物流上的參與水平，或者說從傳統物流向現代物流的升級過程。我們注意到，由于從第一類到第五類的一些關鍵差異，不是每個企業都會完成「逐步升級」或者轉型，但這五類企業的共存已經顯示出香港整個物流行業逐步向一種綜合的貿易—制造—供應鏈管理的結構演變。換言之，香港已經從一個由航運中心支撐的實體生產型經濟逐步轉向了具有一定物流增值和參與愈來愈多的全球物流鏈管理活動的地方，我們稱之為全球供應鏈管理中心（Global Supply Chain Management Center, GSCMC）。

　　香港政府如何因勢利導，一方面幫助本地物流與運輸企業更健康發展，一方面通過物流業的發展為香港整體經濟服務？我們最近完成的公共政策研究報告在四個方面提出了十七點具體政策建議。這四個方面是：　　一、重新定位香港物流業在珠三角全球供應鏈中的戰略角色，發展與加強政府與業界中扮演戰略角色的企業及團體的合作伙伴關系，重新審視政策形成、實施與責任的結構，提出新的有效機制，以便全面提高物流業在香港以至華南的地位；　　二、整合香港與珠三角洲的全球價值鏈；　　三、打造香港物流服務品牌；　　四、以公益為原則，提高香港整體的電子供應鏈（e-supply chain）服務。

　　可持續的角色

　　在十七條建議中，相對比較具有整體性的建議包括：

　　·在各跨境合作的機構（如粵港合作聯席會議）和公開場合大力提倡「世界級珠三角全球供應鏈」這個概念，推動物流服務的品牌。

　　·擴大物流發展局（LOGSCOUNCIL）的永久和常規功能，使其具有類似貿易發展局對于香港整體經濟的推動作用；

　　·探討在香港—深圳邊境地區建立自由貿易區的可能性；

　　·重新以「社區利益」和「公開市場」原則，重新定位和運作DTTN（數碼貿易與運輸網絡）系統；

　　·強化所有有利于加強香港作為本地區貿易樞紐的基礎設施，包括對全球聯系的設施，以及加強與珠三角對接的設施。

　　·設計并實施一種可以建立「香港檢驗及處理」品牌驗證體系，一面向世界推介，一面通過該體系進一步提高香港物流業的服務質量。

　　我們認為，香港的物流業已經進入了一個新的發展階段，并且在不少方面明顯領先于內地同業。其中最重要的優勢在于企業信譽、制度保障及專業精神三方面。這三方面恰恰是形成品牌的主要基礎。而這三方面的優勢又最體現香港百年國際貿易商港這個角色。因此，可以說，從香港回歸祖國以來，其角色也在回歸—這個角色就是為中國服務的國際商業樞紐。而這個回歸是在更高層次的回歸，那就是回歸到了亞洲最重要的全球供應鏈管理中心。這是一個可持續的角色，是全球化今天香港之定位。香港大學地理系副教授