在全國港口集裝箱業務的大幅滑坡，尤其是以歐美為主的外貿航線，業務持續低迷之際，廣州港務局近日對外高調宣稱，廣州港集裝箱吞吐量已達到1000萬箱，今年預計將超過1100萬箱，成為繼上海、深圳港之后，第三個突破千萬箱的集裝箱港口，并將進入世界十大集裝箱港口行列。 
　　內需推動廣州港逆勢上揚
　　盡管面臨金融危機的沖擊，廣州港集裝箱吞吐量增長速度仍然業績斐然。目前廣州港擁有萬噸級集裝箱泊位19個，其中南沙港區一、二期碼頭擁有10個10萬噸級集裝箱泊位，外貿航線100余條。2007年貨物吞吐量達到34325萬噸，同比增長13%，集裝箱吞吐量達926萬標準箱，同比上年增長39.4%。
　　盡管這個數字與深圳港2110萬標準箱吞吐量相比，差距依舊懸殊，但逆勢增長的幅度的確令業內“艷羨”。
　　“事實上，廣州港與香港港口及深圳港的發展模式不一樣，其發達的水水聯運，海鐵聯運網絡，加強了與內陸地區的合作及業務覆蓋，在出口下滑的經濟環境下，仍舊可以依靠內運實現業績增長。”長期關注珠三角港口發展的中山大學港澳珠三角研究中心教授鄭天祥解釋說。
　　鄭天祥認為，廣州港一直以南北航線的內貿港為主，構建了區域內廣闊的公路及鐵路網，其鐵路干線深入內陸，有廣闊的腹地，拓寬了陸路集散功能，貨物來源泛珠三角，貨物主要去向上海、大連等地，出口主要集中在東南亞及日韓一帶。香港、深圳以歐美航線為主，現在歐美市場萎縮，造成了香港、深圳業務縮減的狀況。
　　但即便如此，一位不愿透露姓名的業內人士認為，廣州港在遠洋集裝箱運輸上優勢并不明顯，短時間內無法超越深圳港。
　　兩保稅港區獲批繼續“雙龍頭”格局
　　10月18日，廣州南沙保稅港區獲得國務院正式批復同意設立，廣州港集團有限公司副總經理蔡錦龍介紹說：“南沙港建成前，大型集裝箱必須在香港中轉，再運往廣州。南沙港建成以后，使廣州大型的對外貿易成為可能。”
　　事實上，珠三角企業由于單批貨物量少和出口遠洋的航線少，往往先出口到香港、新加坡拼貨，再轉口到歐美等地區，現在保稅港區利用優惠的政策將國際物流巨頭吸引進來，使其在境內就可以完成拼貨。
　　廣州南沙國際物流有限公司總經理應振宇在接受《中國經營報》記者采訪時表示，在金融海嘯席卷下，一些國際采購商減少訂單或要求中國出口企業拖延交貨期，企業將生產的貨品運到保稅港區能提早拿到出口退稅，可以緩解資金周轉壓力。曾經，珠三角加工企業為了退稅常出現“香港一日游”的情況也將由此避免。
　　南沙港區是廣州港今后的重點建設項目之一。為了使港口進一步適應船舶大型化的趨勢。廣州港計劃建設15萬噸級出海航道和39個深水泊位，新增吞吐能力6924萬噸和604萬標箱。到2010年，預計廣州港貨物吞吐量達到4億噸、集裝箱超過1200萬標箱，區域性主樞紐港地位將得到鞏固和進一步提升。
　　另外，深圳的前海灣保稅港區也在同期獲得國家的批復，“雙龍頭”發展格局并沒有改變。但一位海關人士此前在接受媒體采訪時表示，南沙保稅港區在現有港口集裝箱吞吐量和規劃總面積上都比深圳前海灣保稅港區大，兩者在功能方面基本一樣，但輻射地區各有側重，南沙主要是輻射珠三角中西部地區以及物流規模增長迅速的廣西、貴州等省區，而前海灣主要是輻射深圳、東莞以及粵東地區。
　　珠三角港口各尋新增長點
　　在出口環境、珠三角制造業業務受挫的下，珠三角各港口也在積極尋求新的貨物來源。
　　與廣州南沙港隔海相望的，便是虎門港。這是東莞市重點開發的龍頭園區。區內海岸線總長116公里，其優勢在于數量龐大的臺資企業，所以，爭取大陸與臺灣直航的首航點，成為虎門港的首要議題。新加坡港務集團持有東莞虎門港國際集裝箱碼頭有限公司80%的股份，這也為未來虎門港開拓東南亞市場打開方便之門。
　　但鄭天祥分析，廣州港申請到的幾率似乎更大些，“廣州港深入內地的鐵路網絡將成為最大的競爭力。” 
　　在珠江西岸，珠海由于制造業本身并不發達，所以主推港口油氣化工產業。目前，珠海已在高欄港周邊布局石化企業，力求貨源得到保障。即使早在上世紀80年代末，珠海就提出在珠海西區高欄島建設現代化深水港的戰略，但直到現在珠海也沒有建成專業深水集裝箱碼頭，高欄港至今仍沒有鐵路接駁系統。
　　這一失誤，使得粵西的很多貨源集中到中山港。2007年中山港集裝箱吞吐量超過100萬箱，排進了世界前100強。但問題在于，作為一個內河港口，中山港缺乏海鐵聯運，受出海航道水深限制，無法停留萬噸級遠洋貨輪。
　　“事實上，珠三角西岸港口的發展，還是要靠本身產業的帶動，在2007年美國次級債危機爆發前，廣東的產業轉移政策似乎讓西部看到了未來的前景，但隨著目前世界金融風暴的到來，這一發展也開始放慢。”鄭天祥說。