現(xiàn)在，青島港集團(tuán)董事局主席、總裁常德傳再站在青島港碼頭時(shí)，已意氣風(fēng)發(fā)。這與十幾年前的情形相比，不可同日而語。
　　十幾年前是大鍋飯時(shí)代。工人生產(chǎn)積極性不高成為普遍現(xiàn)象，青島港也不例外。當(dāng)時(shí)身為青島港的職工，有誰能預(yù)料到多年后在這方熱土誕生的“振超效率”將被寫入世界紀(jì)錄，又有誰敢做“讓青島港成為北方航運(yùn)中心”這樣的夢(mèng)，企業(yè)職工關(guān)心的只是老婆、孩子、三頓飯。是改革開放，為青島港帶來了新的生機(jī)；還是改革開放，讓我國(guó)港口貨物吞吐量連續(xù)多年穩(wěn)居世界第一；仍是改革開放，讓中國(guó)實(shí)現(xiàn)了從港口大國(guó)到港口強(qiáng)國(guó)的嬗變……
　　一個(gè)沙盤的演繹去過港口的人都知道，細(xì)觀港口發(fā)展，一個(gè)沙盤足以。
　　在廣州南沙港區(qū)的陳列室內(nèi)，記者看到，港區(qū)整體沙盤圖上分布著大小不同、色彩不一的小塊兒。港區(qū)工作人員告訴記者：“從沙盤圖上可以清晰地看出港口建設(shè)的軌跡。”而正是這一個(gè)個(gè)不斷堆積的“彩色小塊兒”成就了今日的南沙港。
　　從陳列室的沙盤上看，南沙港區(qū)總體分為一期工程、二期工程、大型散貨碼頭、龍穴島造船基地等幾大部分，目前已有部分工程投入使用，未來還將有專業(yè)碼頭陸續(xù)建成并投產(chǎn)�！坝捎诎毒�資源充足，未來可供開發(fā)作港口用的順岸深水岸線約6公里，可建設(shè)50多個(gè)大型深水泊位，以滿足廣州市未來30~50年的建港需要�！痹摴ぷ魅藛T對(duì)記者如是說。
　　青島港，位于山東半島膠州灣畔，地處黃海北部的咽喉要道，與日本、朝鮮半島隔海相望。優(yōu)越地理位置為青島港的發(fā)展提供了先決條件。尤其是新中國(guó)成立后，政府對(duì)青島港進(jìn)行了大規(guī)模建設(shè)，但改革開放的浪潮仍沖擊到了青島港所有工作人員年輕的心。在當(dāng)時(shí)我國(guó)最年輕的港務(wù)局長(zhǎng)常德傳帶領(lǐng)下，青島港掀起了第二次港口建設(shè)高潮，其港口規(guī)模也由原來的青島港老港區(qū)擴(kuò)大至由青島老港區(qū)、黃島油港區(qū)、前灣新港區(qū)三大港區(qū)組成的新青島港。而今，這個(gè)擁有百余年歷史的港口，已擁有營(yíng)運(yùn)泊位67個(gè)，其中包括可�？�12000TEU～15000TEU船舶的世界最大集裝箱碼頭，可�？�30萬噸級(jí)超級(jí)巨輪的礦石碼頭、原油碼頭，10萬噸級(jí)煤炭碼頭。一句“世界上有多大的船舶，青島港就有多大的碼頭”話語終成現(xiàn)實(shí)。一個(gè)騰飛的青島港展現(xiàn)在世人面前。
　　青島港以及南沙港區(qū)僅僅是改革開放30年來我國(guó)港口建設(shè)的一個(gè)“縮影”，對(duì)于全國(guó)絕大多數(shù)港口而言，逐步推進(jìn)是一記絕佳妙招。
　　“十五”期間，大連港迎來了港口建設(shè)快速發(fā)展的五年。在這段期間內(nèi)，大連港在逐步實(shí)施老港區(qū)成品油碼頭、液體化工品碼頭、雜貨碼頭搬遷建設(shè)的同時(shí)，在大孤山、大連灣、大窯灣、鲇魚灣為核心港區(qū)的“一島三灣”地區(qū)重點(diǎn)建設(shè)了以深水通用雜貨泊位、集裝箱碼頭集群、從30萬噸級(jí)到5000噸級(jí)梯次布置的油品碼頭群及配套罐區(qū)、30萬噸礦石碼頭及配套堆場(chǎng)為重點(diǎn)的大型專業(yè)化碼頭，初步完成了港口生產(chǎn)結(jié)構(gòu)布局的調(diào)整，為腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與港口在新世紀(jì)的飛躍奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。
　　從大連港推開來看，改革開放后的30年里，我國(guó)由南到北，由東到西，各地都掀起了港口建設(shè)的浪潮，直接成就了今日我國(guó)港口專業(yè)化、大型化、集約化的局面。統(tǒng)計(jì)資料顯示，1978年我國(guó)內(nèi)河航道與港口建設(shè)投資僅0.67億元，2007年完成投資166億元，是改革開放前的247.76倍。1978年，內(nèi)河港口擁有生產(chǎn)用泊位42
　　4個(gè)，沒有萬噸級(jí)泊位，截至2007年底，我國(guó)港口共擁有生產(chǎn)性泊位3.6萬個(gè)，其中萬噸級(jí)及以上深水泊位1337個(gè)，泊位總數(shù)增長(zhǎng)了85倍。
　　一幅熱火朝天的港口建設(shè)圖呈現(xiàn)在世人面前。
　　開放的港口多資的碼頭集裝箱運(yùn)輸顯身手
　　如果說改革開放后的30年是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的飛躍期，那么開放后的思想浪潮則是港口資本多元化發(fā)展的助推器。港口———這個(gè)曾經(jīng)在無數(shù)老專家眼里的國(guó)家重要戰(zhàn)略資源，在此后呈現(xiàn)出投資主體多元化的發(fā)展態(tài)勢(shì)。一幅全新意義上的“列強(qiáng)爭(zhēng)霸圖”在我國(guó)沿海港口火熱上演。而此時(shí)的中國(guó)已是經(jīng)濟(jì)發(fā)展最快速的國(guó)家。
　　“可以說，改革開放為國(guó)際資本布局中國(guó)港口提供了可能，而外商的投資在一定程度上刺激了我國(guó)港口的迅猛發(fā)展。”可回想當(dāng)初，直至改革開放第十年我國(guó)港口的對(duì)外開放之船才真正起航。
　　出于建設(shè)引資的需要，1986年國(guó)務(wù)院發(fā)布了《關(guān)于中外合資建設(shè)港口碼頭優(yōu)惠待遇的暫行規(guī)定》。在隨后的日子里，外資在港口方面滲入得越來越多。1987年12月，南京港務(wù)局與美資成立了第一家中外合資港口企業(yè)。此后十余年間，港商李嘉誠(chéng)在參股國(guó)內(nèi)港口方面表現(xiàn)得異�；钴S。
　　外資積極參與國(guó)內(nèi)港口建設(shè)的同時(shí)，改革開放的大潮也拍打著古老的中國(guó)。由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)變悄然發(fā)生在各個(gè)港口。作為國(guó)有企業(yè)，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的那一套要變了。過去的港口一直靠交通部下達(dá)貨物裝卸指令生活著。有一天，當(dāng)這些指標(biāo)沒有時(shí)，港口何以生存？
　　1986年12月7日，國(guó)務(wù)院港口體制改革會(huì)議在青島港召開。會(huì)議決定，包括青島港在內(nèi)的五個(gè)港口實(shí)行以所在城市管理為主，交通部管理為輔的管理體制�！耙愿垧B(yǎng)港，以收抵支，財(cái)務(wù)包干，
　　一定四年不變�！�
　　此時(shí)五個(gè)港口原來頭上頂著的“皇糧”被徹底擊碎，放港下海，自謀生路成為他們不得不面對(duì)的問題。
　　自謀生路就避免不了競(jìng)爭(zhēng)。原本和平相處的港口之間競(jìng)爭(zhēng)的火藥味漸濃。而此時(shí)，作為青島港領(lǐng)頭人的常德傳已聞到了競(jìng)爭(zhēng)的氣息。在他看來，我國(guó)北有大連港、天津港、秦皇島港，這三個(gè)港口是華北東北的出口之地；中有上海港、寧波港，是長(zhǎng)江三角洲的出口門戶；南有鹽田港是珠江三角洲的出入門戶，青島港所處的膠東半島，還面臨著咫尺之遙的日照港和煙臺(tái)港的競(jìng)爭(zhēng)。如何在如此多的“強(qiáng)敵”面前生存，成為當(dāng)時(shí)青島港領(lǐng)導(dǎo)乃至所有員工不得不面對(duì)的問題。
　　巧合的是，當(dāng)時(shí)無論是外資，還是我國(guó)港口的領(lǐng)軍人物，在面對(duì)變化莫測(cè)的國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)時(shí)，都將目光集中到了集裝箱碼頭建設(shè)上。此后，新冒出的集裝箱運(yùn)輸方式，在海上運(yùn)輸中大顯身手。多種資本對(duì)集裝箱碼頭的關(guān)注，為我國(guó)港口的發(fā)展帶來了新的生機(jī)。
　　1991年是個(gè)特殊的年份。當(dāng)時(shí)全國(guó)港口都在千方百計(jì)地發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，在強(qiáng)手如林的市場(chǎng)中謀求生存的青島港也加入了這方混戰(zhàn)。當(dāng)時(shí)，青島港準(zhǔn)備開通至美國(guó)的集裝箱運(yùn)輸航線，這是該港第一次走上國(guó)際航運(yùn)大舞臺(tái)，常德傳對(duì)此興奮無比。但當(dāng)時(shí)承載集裝箱的車開不過去，跑不起來成為航線開通的最大制肘。8天，僅用8天時(shí)間，該港的全體員工從老天爺?shù)氖掷飺尦隽藭r(shí)間，修出了一條平坦的大路。承載集裝箱的車輛開過去了，集裝箱航線準(zhǔn)時(shí)啟航了，港口的工人們眼“紅”了。
　　同樣的事件也在江蘇省南通港上演著。1993年，南通港集裝箱泊位工程經(jīng)國(guó)家批準(zhǔn)開工建設(shè)。在工程建設(shè)中，為滿足兩臺(tái)日本進(jìn)口集裝箱橋吊到港后整體卸載的要求，需完成泊位下游75米分段碼頭的建設(shè)。按照合理工期，75米分段碼頭需227天，但施工單位為搶時(shí)間，制定了超常規(guī)施工方案，技術(shù)
　　上采取了防凍、保溫等措施，僅用三個(gè)月時(shí)間，提前完成了75米分段碼頭的建設(shè)。1995年7月，整個(gè)集裝箱碼頭主體工程竣工驗(yàn)收。
　　何建中，交通運(yùn)輸部發(fā)言人、體改法規(guī)司司長(zhǎng)。他坦言，從1973年零起步，花了16年，我國(guó)集裝箱運(yùn)量達(dá)到了100萬TEU；從100萬到1000萬花了9年；從1000萬到5000萬，用了6年；從5000萬到1個(gè)億，只用了3年。1979年，我國(guó)港口集裝箱吞吐量?jī)H為3.29萬TEU，2007年首次突破1億TEU，今年有望再攀高峰，達(dá)到1.3億TEU。3591.14倍的攀升見證了我國(guó)集裝箱運(yùn)輸事業(yè)的蓬勃發(fā)展。
　　億噸大港的變遷綜合實(shí)力顯現(xiàn)中國(guó)力量
　　一件件事情在改革開放后的中國(guó)發(fā)生著，一次次奇跡在全面放開的港口上演繹著。30年前安徽全省僅1000萬噸的全年貨物吞吐量，讓其在港口方面幾乎處于空白。而今橋吊林立、車水馬龍、百舸爭(zhēng)流、商賈云集的場(chǎng)景，成就了一代又一代人的港口夢(mèng)。
　　吞吐量是港口最重要的生產(chǎn)產(chǎn)品，是各個(gè)港口綜合實(shí)力的直接體現(xiàn)。在世界港口大格局里，密集的國(guó)際航線和龐大的貨流匯集到港口運(yùn)作時(shí)，港口綜合實(shí)力的高低就突現(xiàn)出來。此時(shí)，一國(guó)港口吞吐量的宏觀總量，在一定程度上是該國(guó)綜合實(shí)力的體現(xiàn)。而今，隨著港口建設(shè)步伐的加快以及高速發(fā)展的集裝箱運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)生的強(qiáng)勁助力，我國(guó)港口裝卸生產(chǎn)總量不斷攀升。億噸大港的數(shù)字在中國(guó)———這片熱情的土地上被不斷改寫。
　　1984年上海港首次獲得“億噸大港”桂冠后，寧波-舟山港、廣州港、深圳港、秦皇島港、大連港、日照港、營(yíng)口港、煙臺(tái)港、蘇州港等億噸大港如同雨后春筍般蓬勃而生，并不斷改寫我國(guó)港口發(fā)展的記錄。2007年8月，我國(guó)億噸大港的數(shù)量增兩位數(shù)。
　　從無到有，從幾個(gè)億噸大港孤獨(dú)而立，到如今十幾個(gè)億噸大港并排而行，今日的中國(guó)已成為世界上擁有億噸港口最多的國(guó)家。在全球港口中，貨物吞吐量超過1億噸的港口不到30個(gè)。2007年底我國(guó)港口吞吐量過1億噸港口就有14個(gè)，占世界億噸大港的一半以上。同年，我國(guó)8個(gè)港口進(jìn)入世界港口貨物吞吐量排名前20位，5個(gè)港口進(jìn)入世界前10位。業(yè)內(nèi)專家預(yù)計(jì)：2008年，我國(guó)億噸大港的數(shù)量有望增加至16個(gè)。億噸大港的數(shù)量直接反映了我國(guó)水運(yùn)樞紐總的運(yùn)能供給水平和專業(yè)化、集約化水平。
　　在世界前30位集裝箱港口中，我國(guó)港口占據(jù)了8席，占吞吐量前30強(qiáng)的40.04%以上，占全球的21.99%。此外，目前我國(guó)港口還形成了環(huán)渤海、長(zhǎng)三角、珠三角三個(gè)特大的集裝箱港口群，2007年吞吐量分別達(dá)到2506萬TEU、4227萬TEU、3798萬TEU，三個(gè)集裝箱港口群的生產(chǎn)總規(guī)模更是突破了億箱水平。
　　客觀數(shù)據(jù)是不爭(zhēng)的事實(shí)，它是港口生產(chǎn)能力的真實(shí)反映。在世界港口大格局中，高速發(fā)展的中國(guó)港口以全新的角度詮釋了“中國(guó)影響———中國(guó)因素———中國(guó)力量”的內(nèi)涵，以全新的速度改寫著世界港口的發(fā)展史。一個(gè)港口強(qiáng)國(guó)已在東方崛起。