燃油稅難產十四年，反映了稅費改革與利益分配之難。 
    出臺燃油稅，意味著要對目前圍繞石油、交通的一系列稅費進行改革，厘清稅費是建立公共財政體系的第一步。提高到這個層面，開征燃油稅不僅能夠擺脫地方與中央的利益、財政部與交通部的利益糾葛，還是我國厘順價格與稅費體制的必要之舉。
    我國雖然不征收燃油稅，但稅費重重疊疊，不僅未能還利于消費者，還增加了行政自由裁量權，增加了行政成本，離稅收法定主義漸行漸遠。
    燃油、行車稅費有多少？根據11月20日國家發展改革委、財政部、交通部等部門聯合召開座談會，列入取消范圍的就有公路養路費、航道養護費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費、水路運輸管理費、水運客貨運附加費等收費項目。在各種稅費之外，燃油稅還以成品油消費稅的面目暗度陳倉：根據2008年11月5日國務院重新修訂發布的《消費稅暫行條例》，在成品油消費稅中，含鉛汽油征收消費稅0.28元/升，無鉛汽油0.20元/升，柴油0.10元/升。2007年車輛購置稅實質上收稅額為877億元。若以汽、柴油消費稅0.7元/升計，根據2007年的燃油消耗數計算，可增收的汽油消費稅是766億元，柴油消費稅是1496億元。事實上已征收燃油消費稅上百億元。
    行政收費導致各部門利益分割，自行其是。公路養路費就是典型，養路費由交通公路管理部門向保有車輛的單位和個人征收，用于公路養護、維修和改善的費用，是養路的主要經濟來源，征收的費額和費率由各省人民政府根據收支情況在國家規定的限額幅度內自行確定。這就導致公路部門脫離稅收與財政預算的約束，形成龐大的既得利益群體。每當燃油稅動議，公路部門動輒以養路費用的來源與二、三十萬征收人員的就業加以反對。
    類似于交通部門的難題，其實質是中國稅收體制不健全、政府預算不完善，政府部門成為一個個的獨立公司，由各部門收費維系龐大的政府管理部門。除非特殊情況，公共財政理應量入為出，否則各部門自成獨立王國，以擴張規模、增加預算與收費為能事。只有厘清稅費，才能讓政府部門回歸公共職能，減少與民爭利的空間。從稅收法定主義與建立透明的公共財政的大局出發，不僅燃油稅，包括房地產、工商等各方面的稅費都應該進行及時的清理。燃油稅改革只是稅收體制改革的一個標志性事件，為深化改革提供契機。
    從已披露的消息看，我國燃油稅進行漸進式改革：稅率在30%到50%之間，避免給消費者帶來過高的負擔；不取消大多數過路過橋費以保障交通部門的利益。征收燃油稅后只撤銷政府還貸二級以下公路的收費站點，“根據《收費公路管理條例》，二級以下道路本來就不能收費”，只有在國家確定的中西部省、自治區、直轄市建設的二級公路，連續里程達到60公里以上，經過批準，可以收取通行費。絕大多數地區的二級收費道路將在近兩年內消失。繼續開征大部分過路過橋，將給車主尤其是物流等行業帶來沉重的負擔。
    如果改革方案屬實，則是保護各部門利益的折衷之舉。有人說這是吸收海南的經驗，海南省自1994年1月1日起征收燃油附加費之后，取消了所有的收費站，但在06年增加燃油附加費，主要是為了解決養路與修路、建路的建設資金缺口。從1998年到2006年，海南省相關部門向銀行貸款38億元用于修路養路，預計“十一五”期間還會再貸款60億元。另據交通部門的權威統計，中國公路建設每年需要資金約5000多億元，而公共財政支付(包括車輛購置稅、養路費等政府性基金)大約只能滿足其中的50%至60%，巨大的缺口需要政府向銀行貸款或者由國內外經濟組織投資。
    這樣的綏靖政策意味著燃油稅費需要二度改革，繼續保留大多數道路收費將使燃油稅改革成為半拉子工程。實際上，除了社會集資建立的收費公路之外，只要政府投資的公共項目，應該堅決取消收費。養路、修路資金缺口可以采用海南省的經驗，以提高燃油稅率的辦法加以解決，在稅收體制內解決，而不是以稅費疊加的舊體制內解決。
    稅外征費將使稅收法定主義原則再遭阻礙，使燃油稅改革功效大打折扣。提高燃油稅率，需要征求各方面的意見，有助于形成均衡的利益博弈機制，還能使使財政更加透明，由于運用時必須通過項目審核與人大審批，將有效削弱地方政府不顧成本、不顧效率投資基建的濃厚興趣。
    最后，重要的是占據社會用油20%以上的公車，這些對稅收與價格雙麻木的特殊群體越少，稅收與價格政策越能收效。