有了便捷的交通，才談得上物流。所謂落后，不是地理距離與經(jīng)濟(jì)中心過(guò)遠(yuǎn)，而是缺乏物資與文化傳播渠道。 
　　1998年動(dòng)工，2003年我國(guó)第一條跨海鐵路粵海鐵路的通車(chē)，從鐵路交通的意義上結(jié)束了海南島孤懸于外的歷史。這條鐵路是寄托了中國(guó)強(qiáng)國(guó)夢(mèng)的鐵路，一直在中國(guó)領(lǐng)袖們的心中徘徊，從孫中山到周恩來(lái)，但遲遲未能落地。
　　原因來(lái)自于各個(gè)方面，對(duì)于如此浩大的一個(gè)工程，需要資金、技術(shù)、領(lǐng)導(dǎo)、材料、甚至國(guó)際國(guó)內(nèi)和平環(huán)境等各個(gè)方面的支撐。
　　自晚清以來(lái)直至改革開(kāi)放之前，中國(guó)沒(méi)有任何一個(gè)時(shí)期能夠聚集上述因素，戰(zhàn)爭(zhēng)與貧窮如影隨形，海南在國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)地位的落后，以及整個(gè)東盟地區(qū)尚未成為一個(gè)重要的經(jīng)濟(jì)體，都使修建粵海鐵路成為不計(jì)成本的奢侈夢(mèng)想。
　　以為粵海鐵路僅僅是為了聯(lián)通海南島與內(nèi)地的人流物流是短視的，直到目前為止，僅以物流收入與建設(shè)成本計(jì)，這條鐵路得不償失，小說(shuō)《林海雪原》中東北林區(qū)“火車(chē)一開(kāi)，黃金萬(wàn)兩”，在粵海鐵路并沒(méi)有成為現(xiàn)實(shí)。
　　但從戰(zhàn)略意義上講，這是一條必須修建的鐵路，而不是因?yàn)檫@是一個(gè)縈繞數(shù)代領(lǐng)導(dǎo)人心頭的夢(mèng)想。
　　改革開(kāi)放以來(lái)，中國(guó)交通格局發(fā)生大變化：隨著青藏鐵路的建成，中國(guó)打通了與南亞次大陸的交通；隨著杭州灣跨海大橋、崇明跨海大橋、隧道的建成，整個(gè)東部沿海形成細(xì)密而又貫通東西南北的網(wǎng)格化交通；隨著粵海鐵路的建成，中國(guó)通過(guò)廣西、廣東、海南，與東盟聯(lián)為一體。
　　交通格局顯示了世界經(jīng)濟(jì)大格局的變遷，很明顯，區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化指的是大區(qū)域，中國(guó)與中亞、與東盟、與俄羅斯、與東北亞等區(qū)域的聯(lián)結(jié)，在WTO框架下，全球貿(mào)易一體化與區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化并行不悖。通過(guò)粵海鐵路等交通，中國(guó)早已擺脫了內(nèi)陸國(guó)家的傳統(tǒng)形象，而成為世界經(jīng)貿(mào)網(wǎng)絡(luò)中的一個(gè)重要聯(lián)結(jié)點(diǎn)。
　　如果說(shuō)，“洋務(wù)運(yùn)動(dòng)”的先鋒張之洞等人提出建立粵海大橋，僅僅是為了讓海南擺脫落后局面，那么，現(xiàn)在建立粵海大橋，則是為了讓中國(guó)從根本上融入全球經(jīng)濟(jì)，并帶動(dòng)大區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
　　不出意外的話，我們應(yīng)該可以看到繼中國(guó)最長(zhǎng)的世界跨海大橋之后，又一條壯觀的海底隧道瓊州海峽隧道的開(kāi)工，擺脫粵海鐵路靠輪渡過(guò)海峽的歷史。這是大勢(shì)所趨，中國(guó)理應(yīng)順勢(shì)而為。
　　一條粵海鐵路，延續(xù)了中國(guó)的強(qiáng)國(guó)夢(mèng)，延續(xù)了海南的強(qiáng)省夢(mèng)�；浐ｈF路最終建成，見(jiàn)證了中國(guó)近30年的變化，與以往變化的巨大不同，留下的遺憾，有待未來(lái)的改革追補(bǔ)。