由美國次貸危機引發的金融海嘯，令全球經濟出現衰退或負增長，從近期的海運量及港口吞吐量已有所反應，海運業已出現大滑，波羅的海指數(BDI)從高位逾萬點狂瀉至歷史新低逾800點。據上海航交所的資料，出口集裝箱運價指數2月到10月從1202點下跌至1117點。業界認為，在新經濟形勢下，航運業要發展新航運模式，增加生存空間和增強抵抗風險能力。在目前環境下，由于銀行收緊信貸，中小型的貨貸企業最難熬，將面臨倒閉潮，貨貸企業生存空間形勢嚴峻。要開拓新經營模式尋找合適自己的發展空間。

　　貨代生存空間嚴峻 專家認為未來要走向市場、服務及利潤空間發展

　　原交通部部長，現任中國交通運輸協會會長錢永昌表示，中國當前經濟正致力于轉變發展方式，調整產業結構，中國的海運業必然要適應這種轉變與調整。海運業將向國際多式聯運，建立綜合物流體系的方向發展。積極擴大與資本、金融、保險等行業的合作領域和范圍。通過電子商務建立海運物流網絡系統，大力推進物流網絡經濟，實現用最少的費用，最低的成本，達到最高的效率，提供最佳的服務，一個高效的、暢通的物流電子商務系統，將是未來的發展趨勢。

　　愛沙尼亞經貿交通部秘書長 Ahti Kuningus 在海運峰會上指出，電子商務作為貿易、消費和服務方式，因此國際貿易和國際海運整體環境的搭建必須打破原有的物流流通業、商業流通業、倉儲業、交通運輸業、郵政快遞業的傳統格局，海運經濟必須要以新的形式，新的面貌來更好的為社會經濟發展服務。

　　中國國際海運網首席執行官康樹春則表示，金融危機重創了世界金融體系，資金鏈的斷裂使世界經濟更加混亂，在這種環境中，一種能節省資金流、提供高效、低成本、高質量服務的藍色新經濟必然會脫穎而出，它代表了新經濟發展的趨勢。

　　中國口岸協會會長葉劍表示，運輸在整個物流中占很重要的地位。運輸對物流總成本的節約具有舉足輕重的作用。中國在人力、資源和土地成本都比較低廉的情況下，物流成本仍然居高不下，主要原因是，中國物流企業的管理水平還有待提高，傳統的運輸概念必須更新。

　　加強供應鏈的管理理念 達到貨暢其流

　　他指，傳統運輸，是使貨物位移，從甲地運到乙地，通過裝卸、搬運和運輸來完成；現代物流，則是以傳統運輸為基礎，加上供應鏈的管理理念，把信息流、物流、資金流、現代供應鏈理論，有效地組合在一起，使貨物從初始到終，全過程科學安排，盡最大可能減少不必要的裝卸和倉儲終端，減少空駛，降低成本，達到貨暢其流，方便客戶，這樣省下來的時間，節約下來的成本，有關各方可以共同分享。

　　至于生存空間日益收窄貨貸業，在傳統的單一訂艙的中介模式下，主要是靠箱量和差價生存；目前，面臨經濟危機， #29234;了節省物流成本，減少環節，越來越多的貨主選擇直接和船公司簽訂運輸協定。以前這樣的協定占總數的10%，現在則達到20%-30%，且有逐漸增多之勢。貨貸生存空間大幅收窄。

　　康樹春提出，未來貨貸發展要走向三維空間發展，即市場空間、服務空間及利潤空間。而香港物流協會副主席葉啟明更認為，上述三維空間，很可能成 #29234;貨貸企業的救命稻草。

　　康樹春認 #29234;，面對日益狹窄的市場空間，提升企業自身價值，拓展企業服務空間將成 #29234;提高企業綜合競爭力的主要手段，貨貸企業可以通過提供保險、國際貿易結算、銀行貸款、物流配送等全方位、多角度的服務增加自身價值，這也是開發潛在市場空間、贏得利潤空間的主要方式之一。

　　東方國際物流集團總經理楊根在海運峰會上表示，在金融海嘯下，貨運代理物流企業應該開拓思維創新經營模式和服務方式，尋找適合自己的生存方式和生存空間。由金融危機所帶來的影響從10月份開始體現，貨運比去年同期下降了20%。

　　未來的物流市場機遇還多

　　他指在貨量減少的情況下，如何創造經營模式，是放在經營者面前很重要的課題。其次是傳統的貨貸企業，服務方式要從單一的接受訂艙服務向兩頭延伸，做好兩頭延伸就是拉長供應鏈，增加供應鏈的附加值。最后一個是未來的物流市場的機遇還是很多，尤其是中國大力提倡現代服務業，提倡物流服務外包，咨詢機構預測，2010年，物流外包的市場將增加到10億美元。

　　在目前環境之下，香港物流協會副會長葉啟明表示，不管是船東、造船企業、貨貸公司等都要尋找新方法，為自己找出路。他認為，企業可以通過三種方式，包括用新方法做舊生意、新方法找新商機以及用新方法找新合作伙伴，開拓新興市場，如南美、中東、非洲和中定歐等國家。