北京西長安街木樨地，云集了眾多中央政府機關。在鱗次櫛比的部委大院中，樓高只有三層的鐵道部甚至還沒有國家糧食局顯眼，但很快，這里就將成為中國經濟體系中最為活躍的神經中樞。 　　讓這個歷來飽受關注和病詬的部門再次躍進公眾視野的，是陸續將要獲批的23條新建鐵路。據悉，在12月初的中央經濟工作會議上，面對金融海嘯對實體經濟的侵蝕，為了拉動內需，國務院將出面協調鐵路建設所需的信貸支持，在高速公路之后，鐵路終于成為這一次拉動內需的重要引擎。
　　至少23條鐵路
　　“你們只知道京滬高鐵，但我們現在還有很多其他的工作也很重要。”11月5日晚，鐵道部一位官員在電話中向記者表示，新建鐵路項目審批速度的明顯加快，“有8900公里的鐵路等著我們建設。”
　　《中國經營報》記者了解到，這位官員所言的8900公里鐵路，實際上是23條新建鐵路線路，這將是鐵道部未來三年之內的主要工作。目前，包括天津-秦皇島、福州-廈門、鄭州-西安等7~8條線路都已經獲得國家發改委的立項審批，剩余的線路，將在1~2年內完成批準立項。
　　除此之外，未來幾年，中國將重點建設的鐵路線有:北京-石家莊、石家莊-武漢、武漢-廣州、廣深港客運專線。
　　此前，國務院批復了鐵路建設“十一五”規劃，在這份規劃當中，鐵道部提出了建設四橫四縱的鐵路運輸路網主干的計劃，隨后，國務院又批復了實現這一路網的總體投資規模，大致在2萬億元人民幣上下。
　　前述鐵道部的官員告訴記者，當時提出的只是一項規劃，規劃中并未包括詳細的立項、開工時間——由于當時處在緊縮性宏觀調控的經濟周期，為了控制固定資產投資規模，盡管鐵道部和鐵路所在地政府聯合向國家發改委上報了項目規劃，但出于控制信貸規模的意圖，此類項目的審批，大多數被押后處理。
　　“但現在的情況不太一樣了，國務院工作會議已經確定鐵路和城市基礎設施作為投資拉動內需的重點。”中央政策研究室副主任鄭新立告訴記者。鄭長期研究“拉動內需”課題，1997年亞洲金融危機后，中國采取的拉動內需的經濟政策，恰是由他主要起草。
　　顯然，國際經濟局勢的不確定讓中國最高決策層將發展的籌碼再次下注于內需，于是，這些彼時被押后審批的鐵路項目，迅即被批準立項上馬。記者了解到，這23條鐵路線路還只是客運專線，貨運線路與混合線路的報批，也已列入鐵道部和國家發改委的協調當中。
　　協調信貸
　　據了解，目前對于鐵路項目的審批，有一個不成文的原則，即是先批客運，再批貨運。按照這個原則，還應該有更多的鐵路線建設項目，等待批準。
　　一位接近鐵道部的人士告訴記者，如此安排的用意，主要出于對投資規模以及收益周期的控制和節奏的統一安排，而接下來開建鐵路所需的巨額資金，國務院也正在設法協調。
　　“之前說的2萬億是一個投資規模的概念，而不是說財政要投資2萬億，這是有根本區別的。”前述鐵道部的官員向記者解釋。
　　記者了解到的情況表明，11月底將在北京召開的中央經濟工作會議上，國務院各相關部門將會對鐵路建設拉動內需的路徑，形成統一的意見，然后協調行動，給予相應的信貸支持，而目前，包括工、農、中、建四大行在內的商業銀行，都在制定來年的信貸投放政策。
　　前述接近鐵道部的人士稱，目前面對如此大規模的鐵路建設，在資金的籌措上確實面臨一定的壓力，目前，鐵道部比較傾向的思路是通過財政投資、發行鐵路建設國債以及銀行信貸投放三管齊下的方式解決，而此前一度為各方所熱議的民間資本進入鐵路建設投資，并沒有被寄予太大的希望。
　　巧合的是，在此之前，央行剛剛取消了對商業銀行信貸規模增量部分的限制，而另有消息稱，2009年的國債規模，也將予以擴張。這對于鐵路這類所需耗費資金巨大的建設工程而言，無疑是一個好消息。
　　“三者所占的比例，估計中央經濟工作會議結束之后會有一個明確的說法。”前述接近鐵道部的人士稱，他還告訴記者，從項目層面，目前幾個獲得批復的工程，都已經和民生銀行、建設銀行、工商銀行等銀行開始接觸，并得到了積極的回應。民生銀行更是表示，明年的信貸投放計劃中，鐵路建設將成為重點。
　　與此同時，記者從國土資源部了解到，對于重點鐵路建設項目的用地審批，國土資源部也將在“合規”的前提下，給予優先辦理。
　　內需雙雕
　　在世界經濟形勢對中國出口帶來嚴重影響時，包括鐵路建設在內的內需拉動便成為改善經濟環境的必要手段。鄭新立告訴記者，10年前的拉動內需主要是靠投資建設高速公路，而這一次內需的拉動主要將依靠鐵路建設完成。
　　鐵道部總工程師何華武測算過，在鐵路建設上每投入1元人民幣，其拉動的GDP額度大概在5.7元上下。而這還沒有計算對鋼鐵、水泥等產業的拉動以及相應產生的就業機會。
　　這還只是紙面理論計算的數值。“我們曾經去云南的電氣化鐵路施工現場視察，那是一個非常偏僻的山村，整個工程持續了三年半，開工前那里連個普通的小賣部都沒有，可是到工程結束的時候，周邊地區的酒店、飯店都非常齊全了，當時主要是靠施工方在當地的消費，后來，工程也要雇傭當地的勞動力，在獲得報酬之后，當地人的消費能力也強了起來。”一位鐵道部的退職官員向記者表示。
　　“鐵路不同于其他純粹的基礎設施投資，無論是客運還是貨運，它在本身產生一定收益的同時，無論鐵路的建設還是日后的運營，都可以創造大量的就業機會，這和羅斯福當年在經濟大蕭條時修建帝國大廈的道理是一樣的。”鄭新立向記者表示。
　　據了解，我國的鐵路客運專線建設周期在4年左右，將對鐵路建筑、工程機械、鐵路車輛、水泥、電氣設備、鋼材、通信、化工品、物流等行業產生巨大的拉動作用。更重要的是高速鐵路建成后，將大大縮短旅程時間，充分帶動區域間的人員流、資源流、資金流，推動經濟發展。例如京滬高速鐵路建成之后，北京到上海的時間只需要5個小時。據初步研究預測，啞鈴效應可使沿線地區GDP增長率提高19%～21%。
　　在拉動內需的同時，鐵路項目的不斷上馬，也將給中國的經濟發展留下寶貴的“遺產”。記者了解到，截至2007年底中國鐵路通車里程到7.8萬公里，而按照新近加速的鐵路建設批復，鐵道部的人士預計在未來兩年，鐵路通車里程將接近10萬公里，而到“十一五”末，可以將現有的鐵路通車里程延展50%以上。
　　鏈接鐵路內需Q&A
　　關于GDP
　　鐵路建設每投入1元人民幣，拉動GDP增長5.7元，23條鐵路全部開工后，建設里程將達到8900公里，那么今后鐵路建設能夠拉動的GDP總量是多少？
　　解：按照平均理論值計算，平原地區修建鐵路的成本為400萬元/公里上下，據此平均造價，8900公里的新建鐵路僅建設本身，可拉動GDP增量1996.2億元人民幣。相當于2007年的9%。
　　關于就業
　　至少8900公里的新建鐵路里程，其整個建設過程能夠帶來多少直接就業崗位？多少間接就業崗位？
　　解：美國威斯康星大學的研究表明，在美國等機械化施工程度較高的國家，修建1公里的鐵路，可以提供的直接就業崗位25~38個，間接產業鏈的就業崗位通常在直接就業崗位的結論上乘以3.5~4的系數，而在中國等機械化施工程度較低的國家，這個數值更高，直接就業崗位往往可以達到102~120個，產業鏈條的就業崗位的系數相同。
　　據此，按照最低理論估值，8900公里的鐵路建設，將提供直接就業崗位近10萬個，間接就業崗位超過30萬。
　　關于原材料需求
　　修建8900公里鐵路，對鋼材生產能夠帶來多大的直接需求？
　　解：按照中國目前主干鐵路運輸線路采用75kg/米的標準計算，8900公里的鐵路，需要鋼材6億7750萬公斤，合677.5萬噸。