□ 本報記者 宋馥李
●●據(jù)統(tǒng)計，我國每年有3.7萬噸蔬菜、水果在運送路上腐爛，其損失足可以供給兩億人的生活。
    就像大白菜的經(jīng)歷一樣，影響農(nóng)業(yè)發(fā)展的瓶頸正從生產(chǎn)領(lǐng)域轉(zhuǎn)向流通領(lǐng)域。
    從全國范圍看，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的分布是不均衡的，不僅存在品質(zhì)、技術(shù)等諸多方面的差異，對于 “豐產(chǎn)地”或“豐收年”，同樣不同程度的存在著增產(chǎn)不增收的現(xiàn)象。除了市場因素，其較大的制約瓶頸莫過于 “農(nóng)產(chǎn)品物流”了。
    事實上，發(fā)展現(xiàn)代農(nóng)產(chǎn)品物流業(yè)，正在成為解決大市場與小生產(chǎn)矛盾的重要舉措。目前，我國農(nóng)產(chǎn)品物流是以常溫物流或自然物流形式為主，農(nóng)產(chǎn)品在物流過程中損失很大。據(jù)統(tǒng)計，我國每年有3.7萬噸蔬菜、水果在運送路上腐爛，其損失足可以供給兩億人的生活。
散弱的商販
    油價高漲，使得長途販菜越來越不劃算了。距中心城市的距離成為蔬菜價格的決定因素。于是，就近販運，是眾多菜商們的現(xiàn)實選擇。
    以河南省夏邑縣為例。據(jù)了解，往年，到河南省夏邑收購大白菜的商人主要來自鄭州、南京、上海、寧波、青島、威海、北京、廣西等地。按照往年慣例，一進(jìn)入11月份，大量拉菜車就會從夏邑發(fā)出，一輛車最多可以裝23噸。但2007年年末，上海、南京等南方的客戶為了節(jié)省運輸成本，紛紛跑到了安徽蒙城。在河南省夏邑縣采購的北京菜商，都去了離北京不太遠(yuǎn)的河北固安、涿州收購。
    北京新發(fā)地農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場董事長張玉璽說，隨著城鎮(zhèn)生活水平的提高，人們對農(nóng)產(chǎn)品在安全性、新鮮度等諸多方面的要求越來越高。但是，由于農(nóng)產(chǎn)品本身的特點，以及產(chǎn)、銷地的相對分散，加之我國農(nóng)產(chǎn)品采后加工技術(shù)相對薄弱，農(nóng)產(chǎn)品物流就成為菜價的主導(dǎo)成本。
    而運費上漲對多數(shù)工業(yè)品價格的影響相對要小得多,如果同樣運送筆記本電腦,每臺運費既使上漲10元,其在銷售價格中所占的比重恐怕也不足1%。運輸費用在農(nóng)產(chǎn)品價格上的表現(xiàn)要比在工業(yè)品上的表現(xiàn)明顯。
損耗率畸高
    農(nóng)產(chǎn)品流通不暢，是中國農(nóng)產(chǎn)品物流歷來的傷痛。據(jù)統(tǒng)計，中國目前生鮮果蔬產(chǎn)品的冷鏈運輸僅僅占總量的10%~20%，而在美國、歐盟等國家，這一比例達(dá)到了80%以上。冷鏈運輸?shù)臉O度不發(fā)達(dá)帶來了農(nóng)產(chǎn)品在物流過程中的高損耗率。據(jù)統(tǒng)計，生鮮果蔬產(chǎn)品的損耗率高達(dá)20%~25%，而發(fā)達(dá)國家這一比例僅為10%左右。
    可以這樣說，由于冷鏈運輸?shù)臏�后，農(nóng)產(chǎn)品的物流過程伴隨著巨大的浪費。而與此同時，中國目前已經(jīng)建立起了約5000個農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場，擁有了規(guī)模足夠龐大的交易場所。但絕大部分農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場只能發(fā)揮最初級的交易平臺功能，缺乏服務(wù)的提升和再造，在信息服務(wù)和物流服務(wù)上，長期以來徘徊不前。
    1月10日，國務(wù)院研究室綜合司司長陳文玲擔(dān)憂地說：“仍以傳統(tǒng)的批發(fā)為主的各城市農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場，農(nóng)民仍然需要到處尋找買主，面對來自上游物流成本的擠壓，農(nóng)民的選擇只能是降低售價。”
    可見，農(nóng)產(chǎn)品物流的整合和發(fā)展，直接影響到農(nóng)民的增收，進(jìn)而影響到農(nóng)村的穩(wěn)定。
壓縮的空間
目前，農(nóng)村現(xiàn)有的物流條件遠(yuǎn)不具備現(xiàn)代要求，這意味著它滿足不了質(zhì)的需求。農(nóng)產(chǎn)品的生產(chǎn)、加工、運輸、銷售、消費這個鏈條中，物流專業(yè)化、一體化的不足，導(dǎo)致這個鏈條變得較為脆弱，極大地制約了實物流、資金流乃至信息流的流動，出現(xiàn)了“腸梗阻”現(xiàn)象。
    目前，因為經(jīng)銷蔬菜的菜商與經(jīng)營貨運的車主業(yè)務(wù)變動大，他們的合作經(jīng)常是隨機(jī)性的組合。這種合作模式下，消化風(fēng)險的能力非常弱。
    “對個體司機(jī)來說，經(jīng)常會高峰時忙不過來，低峰時又找不到貨源。”老高運通物流有限責(zé)任公司的云經(jīng)理告訴記者，目前，在以個體車主為主體的現(xiàn)狀下，如何獲得穩(wěn)定的貨源，是生存的關(guān)鍵。如果能通過一種合理的組織方式，讓個體車主獲得穩(wěn)定的貨源，那運輸成本就有很大的壓縮空間。
    農(nóng)產(chǎn)品運銷能夠和個體車主實現(xiàn)對接，進(jìn)行長期穩(wěn)定的合作，這可能嗎？在河南新野縣駐新發(fā)地市場辦事處主任李俊嶺看來，這種合作目前不具備條件。相互的高峰不可能重合，沒辦法簽署長期的合同。而目前，這兩個形態(tài)都是小、散、濫的情況。只能依靠自由的碰撞，隨即進(jìn)行排列組合。
    這樣做的結(jié)果就是，農(nóng)產(chǎn)品流通最需要節(jié)約物流成本，而物流成本反而居高不下，解決的辦法何在？1月10日，國務(wù)院研究室綜合司司長陳文玲指出，挖掘各城市農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場的潛能，完成從批發(fā)交易平臺到信息、物流服務(wù)提供商的再造和轉(zhuǎn)變，是提高農(nóng)產(chǎn)品物流的現(xiàn)實路徑。