長江黃金水道的現狀如何？進一步開發黃金水道潛能的“抓手”在哪里？面對長江黃金水道的飛速發展，上海又面臨怎樣的機遇？近日，來自上海市港口管理局、上海國際港務集團、華東師范大學、交通大學等管理者和專家聯合召開長江黃金水道開發與長江流域產業合作研討會，就長江黃金水道發展的各種問題展開討論。 
　　貨運量年年攀高
　　近年來，長江運力不斷躍升，貨運量年年攀高，黃金水道含金量越來越足。上海市港口管理局副局長朱建華說，2005年，長江干線貨運量7.95億噸，2006年9.9億噸，2007年11億噸，其規模已連續兩年居世界內河第一位，是美國密西西比河的2倍，是歐洲萊茵河的3倍。
　　上海市建設和交通委員會副主任沈曉蘇的另一組數據也很有說服力———目前，長江干線承擔了沿江大型企業生產所需的80％的鐵礦石、72％的原油和83％的電煤，真正是一條“經濟生命線”。
　　長江運力還大有潛力可挖。朱建華透露，根據《長江干線航運總體規劃布局》的貨運總量預測，到2010年，長江干線貨運量將達到13億噸。
　　更重要的是，建設長江黃金水道的工作機制也日漸成熟。早在2005年底，上海市與湖北省、重慶市等沿江七省一市共同發起了“合力建設黃金水道，促進長江經濟發展”的高層座談會。去年，七省一市在座談會基礎上，建立長江水運發展協調領導小組，制訂《“十一五”期長江黃金水道建設總體推進方案》，黃金水道建設由此進入“快車道”。
　　“長江物流網絡”初顯
　　光有龐大的貨運量還不行，從發達國家發展的經驗來看，黃金水道還必須有一個高效、統一的物流網絡。以物流成本為例，華東師范大學長江流域發展研究院教授沈玉芳做過一項研究，從現代物流成本占GDP的比重來看，美國8.7％，日本10.5％，法國11.7％，長江流域則超過14.5%。沈玉芳說，相比成熟的現代物流體系，長江物流的發展空間還很大。
　　現代物流網絡的高效和暢通，很大程度上取決于有沒有一個統一的信息服務平臺。沈玉芳指出，長江物流的基礎設施建設近年來發展很快，但各省市的信息系統互不相接，分割嚴重，大大阻礙了“長江物流網絡”的發展。
　　而這一難題近期有望破解。上海市經濟委員會市場流通處處長劉敏在研討會上透露，上海有望在今年年底成立中國物流資源交易中心。這個交易中心將以網絡為載體，以資源交易、信息發布為主要手段，逐步形成覆蓋全國特別是長江流域的“物流服務總集成商”。目前，交易中心的信息平臺已試運行8個月，平均每天的點擊率近10萬。在沒有打任何廣告招募會員的情況下，已有會員5000家，其中82％是制造企業和物流企業，可見市場需求之大。
　　此外，企業的產業擴張為“長江物流網絡”增色不少。上海國際港務集團副總裁張加力說，目前，集團總部及其所屬企業在長江沿線投資的企業已近20家，幾乎遍布沿江七省一市，其主營業務都是物流。而這些從上海“走出去”的企業，不僅大大提升了當地港口的硬件能級，還以輸入管理的方式，將其物流效率帶上一個新臺階。
　　上海的“長江機遇”
　　上海交通大學教授張維競說，世界現有國際航運中心主要有三種發展模式。一是以提供各種航運服務為特長的，比如倫敦，其港口硬件設施在世界港口中擠不進前20名，但航運融資、保險、海損理賠等軟件服務收入卻穩居“老大”，僅海事仲裁一項，年收入就以“億英鎊”計，而上海港在這一項服務上的收入，不足倫敦港的十分之一。二是以區位優勢見長、為世界遠洋運輸提供中轉服務的，比如新加坡和香港地區。三是以廣闊的產業腹地為后盾、為其提供貨物集散服務的，比如鹿特丹。
　　張維競認為，無論是地理條件還是發展現狀，上海與鹿特丹的情況最相似，后者有萊茵河，前者有長江。而長江黃金水道的迅速發展，也為上海港發展節節走高提供了前所未有的機遇。上海國際港務集團副總裁張加力說，今年1－8月，上海港貨物吞吐量增長9.5％，其中固然有歐洲線、地中海線等國際航線的支撐，但“長江貢獻”居功至偉。以上海港集團投資的6家長江沿線碼頭合資企業的集裝箱吞吐量為例，截至今年8月，同比增長25％，實現利潤同比增長33％。
　　張加力認為，上海要成為國際航運中心，長江干線是未來支撐。首先，中西部經濟目前欠發達，產業腹地不夠廣闊，長江中上游的貨源不充足；其次，目前長江黃金水道的整體利用率還較低，有專家估計，不足50％。隨著這兩個問題的逐步解決，長江干線對上海港發展的支撐作用將大大增強。