北京作為華北地區的經濟中心及行政中心，理應構筑適應其經濟地位的現代化物流中心。 　　北京地區貨物運輸周轉量近年來一直保持在300億噸公里左右。而根據有關部門的預測，2000年我國的貨運量將達到200億噸以上，貨物周轉量將達到5萬億噸公里以上，分別比1994年增長70%和50%。按保守預測，到2010年貨運量和貨物周轉量將分別達到400億噸和10萬億噸公里。
　　物流量的急劇增長，對物流業的發展提出了嚴峻的挑戰。可北京現有物流結點處于散、小、亂的局面，除首都機場的航空貨運樞紐、豐臺的鐵路路網編組樞紐之外，很少有成規模的夠得上現代化水平的物流結點。這一問題已引起公路、鐵路和航空系統的重視，并都分別制定了各自的發展規劃。但由于北京地區能夠組成一體化物流的各要素(如鐵路、公路、商業、物資、外貿等)缺乏溝通、協調，各自在分立的狀態下發展，不能形成相互協調有序、經濟合理的“一體化”的物流系統，造成物流效率與效益的降低，致使北京作為華北地區經濟行政中心，卻不能實現其物流中心的作用。因此，怎樣構筑北京地區的物流系統，實現物流的中央化和集中化，就成為本課題要解決的重要問題。
　　關于各物流運輸體系的規劃
　　鐵路：大規模增加集裝箱運輸的數量，實現鐵路集裝箱運輸與水路、公路運輸的銜接。北京市鐵路集裝箱運輸從20世紀80年代開始發展，經過十余年的努力，樞紐內現已形成以廣安門為中心，輻射到北京東、豐臺、清華園、和平里、黃村、大紅門、通縣等集裝箱運輸站的集裝箱運輸網，但集裝箱運輸量占總貨運量的比重仍顯過低。1996年和1997年北京鐵路分局各貨運站完成的集裝箱運輸量占全部貨運量的比重僅分別為2.5%和2.4%，遠沒有形成規模，且其中大部分是沒有和全球貿易接軌的小型集裝箱，大型海運集裝箱的聯運系統還沒有總體規劃 ，國際最先進的60英尺集裝箱也尚未啟用。隨著21世紀北京作為國際大都市與國際交往的增加，鐵路物流量的急劇增長將是必然趨勢，這也必然要求作為與國際物流主要貨運方式的大型集裝箱遠洋船運相銜接的鐵路集裝箱運輸形成規模發展。因此，北京應在城區以外的適當地點，改建或新建一個聯絡國際國內海運的鐵路集裝箱儲運場，該集裝箱儲運場將利用現代化計算機管理系統進行運輸組織及貨物流通，并設有現代化通訊信息服務系統。
　　適當撤消市內的鐵路專線及小貨場，按照集約化原則在城郊建立大型鐵路貨運站場。由于歷史上北京公路運輸不夠發達的原因，鐵路在長期的發展過程中不但逐漸形成了干線運輸的主力地位，而且還形成了本身的集散運輸系統，造成了諸多小貨站、專用線、小貨場集散貨的格局。這種集散貨的方式，必然配備車站編組、局網編組、路網編組和解體的程序，這是鐵路運輸難以發揮快速干線貨運作用的主要原因，也是鐵路運輸難以面對已經出現的多品種、多批次、少批量、高服務水平及現代生產造就的輕、薄、短、小化產品運輸需求的重要 原因。北京物流系統規劃應特別需要重視的是使鐵道的干線運輸作用系統化，從而才有可能大量開通城際之間的貨運直達、快速列車，或者線路貨運班車，保證輕、薄、短、小及多次批、少批量、多品種貨物，也能夠不但取得零擔貨物運費的優勢，而且實現準時的、高服務水平的鐵路貨運快運。
　　北京更應重視興建高速鐵路、提高列車運行速度。特別是21世紀我國開東拓西的發展戰略的實施，將拉長陸地東西間物流距離。與此同時，可持續發展戰略也將使大運量、低成本、快速度、低污染、高效率的鐵道運輸成為首要選擇，鐵路需大量采用重軌、長軌、高質量道岔、整體道床，鐵路調運計劃應實施自動化。
　　逐漸改變鐵路路網樞紐布局。由于北京市區范圍近20年來不斷擴大，北京市的鐵路路網主要樞紐——豐臺西鐵路樞紐的地理位置已逐漸成為市內區域，這與路網樞紐的選址要求相違背。因此，還將豐臺西站作為北京市鐵路路網的主樞紐是不合適的，建議選擇適當地點， 重新建立北京市鐵路路網的主樞紐。
　　公路：21世紀北京的物流量將不斷增加，尤其是隨著鐵路路網郊區化后，北京市市內貨物運輸市場必然會高速發展，這需要有大型的公路貨運運輸企業與之相應。
　　選擇適宜地點，建立大型貨物運轉站場。北京市的公路貨運站場的數量多達6000個，但缺乏大型貨物運轉站場，占地多、需求不足、效益低是這些公路貨運站場的主要問題，影響貨物運輸的效率與效益。應選擇適宜地點，建立大型貨物運轉站場。
　　水路
　　根據北京市及周圍地區的水系分布，能對外承擔運輸職能的水系是北運河，離北京市最近的大型港口是溏沽港，這在進行北京市水路物流的規劃時應予以考慮。
　　北京市與溏沽港的公路貨運樞紐地點已確定的朝陽區十八里店，并已建設有貨場及海關等部門。未來規劃的占地面積為35萬平方米，建筑面積為14萬平方米，年吞吐能力為500萬噸，主要是集裝箱中轉及東南就貨物的集疏運。這一規劃基本能滿足北京市與溏沽港之間的貨物運輸要求。
　　航空：據統計，民航貨物運輸量只占全社會運輸總量的0.07%，而日本占11%。和發達國家相比我們落后了很多，北京唯一一個規模較大的民用機場首都機場是客貨一體的航空港。空運貨物量大幅度增加，而首都機場的接貨能力受到設計能力及客運的限制，必將導致或者北京地區的貨運轉由天津機場、石家莊機場承擔，或在北京市范圍內設立主要服務于貨運的專用機場。
　　專用機場的設立可以是新建的，也可以在一些原有軍用機場基礎上改建。目前，北京的軍用機場中只有良鄉軍用機場可以用于民用貨運，并且恰好與首都國際機場形成一東一西的格局，又有京廣鐵路、京石高速公路、多條地區性主干公路、良鄉火車站以及規劃中的北京公路二環等與之配套，較適應建立集鐵路、公路、航空于一體的綜合物流中心。
　　關于各物流體系的銜接與配合
　　1.整合各種運輸方式，做到物流系統協調、分工合理。
　　從系統的角度觀察，北京的物流系統仍然需要對不同運輸方式有一個基本的分工，建設和構筑運輸大通道，實現航空運輸、鐵路運輸、大型汽車的公路運輸等干線運輸與公路集散運輸方式的有效配置，這樣才能夠遵循低投入、高產出、多快好省的原則，優化運輸的資源配置，尤其應當強調鐵道的主干線運輸作用，航空貨運的補充完善作用和公路運輸的延伸、集裝、到戶的作用，而目前的每一條干線鐵路旁邊都有一條或幾條干線公路，造成鐵路、公路之間不是相輔相成而是形成激烈競爭的局面，是極其不可取的。
　　2.合理規劃物流結點。
　　多年以來，北京一直在追求物流系統中線路的延伸、拓展以及線路水平的提高，卻長期忽視了物流系統中結點的建設，尤其是在物流系統中起著溝通作用的綜合運輸的結點的建設 。其中，不同運輸方式的結點，即綜合物流中心或者稱之為綜合物流基地的建設幾乎處于一片空白的狀況。鐵路、公路、航空都在各自的結點中處置貨物，而結點相互之間則處于脫節的狀態。
　　從發達國家的經驗來看，各種綜合運輸方式的關鍵都在于不同運輸方式的有效銜接，因此，物流網絡中結點建設，即綜合物流中心的系統規模規劃應該是首都物流規劃的一項非常重要的基礎工作。
　　沒迅速組建成多個成體系的、功能完備的大型物流中心，需要大量的物力財力，在目前狀況下有一定的困難。因此，要把著眼點放在現有資源的利用上，就是通過利益驅動把生產企業、商業企業、倉儲企業和運輸企業現有的物流能力聯合起來，組建成新型的物流基地、物流中心、配送中心。這種物流體系可分為兩種類型，一類是在現有倉儲、運輸企業的基礎上，以大中型生產企業為依托的生產原材料供應、商品庫存、貨物發運式物流基地、物流中心；另一類是在現有商品批發市場的基礎上，以零售商業網點為依托的配送加工型物流配送中心 。
　　3.發展集裝箱運輸及多式聯運。
　　關于物流基地的選址
　　作為一項系統工程，北京市物流基地應采取“主基地——物流中心——專業配送中心”的結構模式。
　　北京的經濟和社會發展總體規劃的基本方針是建成市區與衛星城的布局結構，在城區主要發展微電子業以及無污染、不擾民的輕工業及手工業，在北面發展電子、儀表和高技術產業。所以，從產業布局的角度考慮，北京地區的物流主基地應在衛星城周邊地區建立。同時，考慮到北京總體規劃中對周邊地區的產業布局，北京的物流主基地應在南面選址，在北京周邊的產品制造地區、交通及物流量相對較大地區、在高技術產業的集中地區，應建立物流中心，同時在市區和近郊區，建立專業性的配送中心，以方便和貼近物流服務的最終用戶。
　　綜合物流中心的具體選址應考慮現有的、有一定的物流基礎的地方，并且應是幾種運輸方式有交泄的地方，這樣的地點中，最適宜的地點是良鄉地區。而通縣地區由于與北京附近的最大港口城市有高速公路相接，并且與首都機場相近，也是應該考慮的場所。地處北部的物流中心應在沙河地區選址。
　　具體地說，包括以下幾方面內容：
　　1、兩個主物流基地及一個大宗貨物集裝地。可在良鄉、昌平、通州或豐臺這四個郊區縣中的兩個之中，選擇合適的位置，爭取鐵路 、交通等部門的配合，進行主物流基地的建設。目前比較適合的地點是良鄉地區及馬駒橋地區。
　　大莊位于北京大興縣，是規劃中的公路一級樞紐所在地，另有多條鐵路從其中穿過，黃村火車站是北京鐵路局規劃的北京南部大型貨場，從多的生產及流通部門的倉儲設施分布其間，其優勢在于其發達的公路、鐵路交通和輻射華東廣大地區的能力，是大宗貨物集散的首選地，適宜建立集鐵路、公路、物流于一體的大宗貨物物流基地。
　　2、5個物流中心
　　物流中心的建設應依長托現有的場站進行改、擴建。其它功能可根據各自所處地域情況進行相應配置，并體現出各自的特色。這五個物流中心應主要位于北京北部(高科技、集裝箱)、東部、南部，分布于公路一環和二環之間，具體情況如下：
　　北部地區物流中心可選址沙河站、清河站。
　　東部地區物流中心可選址通州區張家港朝陽十八里店。
　　南部地區物流中心可設在豐臺。
　　3、10個-20個專業化配送中心
　　主要建在市區和近郊區。這樣有利于貼近零售業、小型加工業以及其它與市民生活息息相關的服務業，為其提供必要的配送服務，甚至直接為市民生活服務。可以圍繞公路主骨架，以四環路、五環路為環線，以市區主干道、放射路以及其它次干道、支線為依托，合理布局配送中心，承擔市區和對京外運輸貨物的集散、編組和中轉等功能。
　　大紅門站作為樞紐內唯一辦理危險品業務的貨運站，已經不適應城市發展的要求。目前，危機品貨運量逐年萎縮，但是由于性質特殊，不能徹底取消，因此，應將危險品貨物遷出城區，考慮在黃村或者固安辦理危險品貨運業務。