重慶與物流，無疑是近日市長顧問團年會圓桌會議上的兩大熱門詞匯。 
    面對新物流時代，重慶應該選擇什么樣的角色和策略——— 在這一主題下，25位市長顧問聚集到圓桌旁，為重慶物流發展出謀劃策。 
　　優 勢 
    作為市長顧問，對“市情”自然做足了功課。談起重慶的物流優勢，法國索德尚金融公司首席執行官彭天馳滔滔不絕——— 
    重慶，擁有3000多萬人口的直轄市，已在工商、制造、金融等方面成為區域甚至全國性的中心，同時具備成為貿易和物流中心的潛質；是西南地區的港口城市，有國際性深水碼頭，近期破土動工的深水港將建成7個碼頭、18個船臺，今后，萬噸級輪船可在重慶和上海之間實現直航；從重慶的物流園區可通過發達的鐵路網延伸到中國的各個角落，集裝箱運輸更能直達香港；到2010年，江北國際機場的客流量將達到1200萬人次…… 
    蘇伊士集團董事長兼首席執行官熱拉爾·梅斯特雷特別指出“一圈”的優勢。他說，“一小時經濟圈”的區域中心城市除永川外，都瀕臨長江或嘉陵江。“重慶地處中國資源集中的西部地區，是中國重要的制造基地，通過長江和中國中部、東部經濟發達地區，甚至全球市場相連接。” 
    此外，顧問們認為，重慶的物流優勢還包括：全國“五橫七縱”國道主干線中的渝湛線和滬蓉線在重慶交匯；全國“八縱八橫”中的包柳、沿江、滬昆通道在重慶交匯，已形成“一環五射”的鐵路骨架，2020年前，重慶將成為中國第五大鐵路樞紐。 
    挑 戰 
    “這些硬件構成了重慶物流發展的優勢。但重慶要想成為物流樞紐城市，還面臨著巨大的挑戰！”顧問團成員認為。 
    福特首席執行官艾倫·穆拉利說，在從東部向西部內陸地區邁進時，高成本和運輸時間長等制約因素變得更加明顯。比如，在重慶和上海之間運送一個標準集裝箱，普通的航運要8-11天，選擇公路運輸可以縮短一半的時間，但費用會增加到水運的4－5倍。“如何在時間和成本之間踩翹翹板？這是一個難題。” 
    “據我所知，目前中國的物流成本占國民生產總值的20%左右，這就意味著企業每周5個工作日有1天是白干。”霍尼韋爾全球副總裁沈達理認為，物流成本是一個地區經濟運行效率的參照指標。 
    “由于城市物流體系不健全，在一些城市中心區，車行速度幾乎等于步行速度。”熱拉爾·梅斯特雷說，比如，貨運車頻繁進出城區，運輸組織化程度低，空車率高達30％-50%，增加了城市交通壓力；等待裝卸的貨車擠占人行道甚至交通主干道，造成交通擁擠和居民出行困難。這在大型交易市場附近尤為明顯。 
    支 招 
    面對挑戰，顧問們紛紛提出了金點子。 
    艾倫·穆拉利認為，針對“來料”不同，應建設更多專業碼頭（集裝箱碼頭、散貨碼頭、石油化工產品碼頭等）。此外，充分利用機場運能。比如，作為聯邦快遞的總部所在地和美國西北航空公司的三大基地之一，孟菲斯機場是全球最忙碌的貨運機場，而聯邦快遞和西北航空公司分別選擇夜晚和白天運營，使機場運作效率極高。 
    “發展第三方物流，而不要什么都自己來做。”ABB執行副總裁伯納德·尤柯爾說，他們的在華企業沒有自己的運輸團隊，這樣可以把主要精力放在核心業務上，以較低成本享受高效、專業的外包物流服務。 
    “開發集裝箱運輸是進軍全球物流市場的一個先決條件。沒有集裝箱，就沒有貿易！”馬士基執行副總裁蘇恩深說，應該優先考慮鐵路和內河運輸。目前，大部分貨物是卡車公路運輸，把1噸重的貨物每運送1公里遠，卡車消耗的能源是船舶運輸的10倍。此外，本地小公司與國外大公司之間的合作和并購的增多，可以給重慶帶來全球先進的專業知識、人才、技術等。 
    “打開中國地圖，馬上就會發現，重慶正好處在地理中心。我可以想象在不遠的將來，以重慶為中心，一定會有一張巨大的網，它們由航空線、航運線、鐵路線和公路線組成，把重慶同中國各地以及世界各地聯系起來，使重慶成為先進的物流樞紐城市。”野村證券執行役副社長戶田博史對重慶的未來充滿信心。