一、國際航運中心軟環境和硬環境的異化
　　國際航運中心的內涵是一個發展的概念，大致經歷了三個階段：第一階段為航運中轉和貨運集散地；第二階段為貨物集散和加工增值中心；第三階段則演變為具有綜合資源配置功能的物流中心。近年來，國際航運中心的功能已從第一代發展到第二代，并開始向第三代轉變。上述特點和發展趨勢，決定著國際航運中心的支撐條件已由早期的依靠地理位置和自然條件，逐漸轉向依托當地的社會體制和傳統文化。如果說第一代國際航運中心的形成主要依賴于自然條件及內陸腹地的經濟，那么進入第二代國際航運中心以后，體制構建、政策保障等內容的比重開始上升，一些硬條件上的不足能夠通過體制與政策的有利條件加以彌補。
　　一般而論，國際航運中心的建立并非是擁有某一領域的單純優勢所能決定的，港口吞吐量、航運公司數目、運力和泊位規模都不能使一個城市或地區成為真正意義上的世界航運中心。只有將與航運有關的配套服務都相對完善并且操作更為規范，才能吸引航運要素不斷集聚，并持久不衰。因此軟環境已逐漸成為國際航運中心的核心競爭力。
　　所謂軟環境，實際是一種人為的非物質環境，通常包括政治與文化、法規與政策、思想與觀念、體制與機制、管理與服務等內容。國際航運業不僅含有港口、航運等各個環節，而且涉及國際政治、經濟、金融、法律等各個方面，因此航運業比其他行業要更多地受制于外部環境。以倫敦為例，作為１８世紀時的世界大港之一，倫敦現在每年的港口吞吐量不超過１億噸，集裝箱吞吐量僅幾百萬標箱，世界排名遠在前１０名之外，僅相當于我國中等規模港口的水平。但是這里聚集著國際海事組織總部、國際海運聯合會、國際貨物裝卸協調協會、波羅的海航運交易所、波羅的海和國際海事公會等諸多國際航運組織。近年來，倫敦航運融資放貸的總額每年約為２００億英鎊，約占世界市場份額的２０％；航運保險費收入３２億英鎊，約占世界市場份額的１９％；航運仲裁年案值４億美元，航運經濟交易金額３４０億美元，約占世界市場份額的５０％；航運就業人數達１４０００人。在貿易份額上，世界上５０％的油輪租船業務、４０％的散貨船業務、１８％的船舶融資業務和２０％的航運保險業務都在倫敦進行。倫敦的航運管理總部集群就好比是金融界的華爾街，是全球無可爭議的航運定價中心和管理中心。從上世紀６０年代起的近５０年里，荷蘭鹿特丹港的吞吐量就一直保持著世界第一，但卻難以撼動倫敦世界航運中心的地位。
　　由此可見，一個國際航運中心的確立，不完全是由港口設施的規模、吞吐量的高低等硬環境所決定，更關鍵的是由當地的航運服務、金融、法律、信息、教育等相關行業的軟環境所支撐。對于以資源配置為導向、以物流中心、金融中心相融合的現代航運業，吞吐量的多少已成為相對次要的方面，軟環境將更為重要。
　　二、大連建設東北亞國際航運中心軟環境的優勢與差距
　　目前，東北亞地區共有較大型港口十余個，其中具有一定實力且對大連港構成現實或潛在競爭力的港口主要是韓國釜山港、光陽港，日本東京港、橫濱港等。中共中央、國務院從我國經濟發展的戰略高度，提出要把大連建成為東北亞重要的國際航運中心，意味著大連必須在東北亞區域的涉外性經濟活動中具有很強的集聚性與輻射性。這種集聚性與輻射性的取得，一方面必須以國際航運為核心紐帶，帶動相關經濟的協同發展；另一方面，軟環境建設也是決定航運中心集聚性的一個關鍵因素，可以影響其經濟腹地的空間范圍，影響國際航運中心的形成與發展。
　　大連港是百年老港，建港早期的俄日建筑風格、地名以及當地流行的一些俗語和名詞，都蘊含著不同民族的文化，具有明顯的國際色彩，形成一種不可多得的文化資源。
　　有近百年歷史的大連海事大學是被國際海事組織認定的世界上少數幾所“享有國際盛譽”的海事院校之一，在國際航運界中形成的業界品牌效應有力地提升了大連航運業的國際地位。在我國與航運有關的航海、海事、救撈救助、法律仲裁的業界精英和高管人群中有相當一部分是在大連學成畢業的，這一人脈資源對大連意義深遠。
　　大連已形成了一個相當規模的航運人才隊伍。航運管理人員和各類航運專業技術人員占行業職工總數的比重，在國內港口城市中居于領先地位。在專業門類上，形成了包括工程、經濟、會計、審計、統計等十六個門類的航運專業人才隊伍，綜合優勢在國內航運、港口行業中十分明顯。
　　在國家政策環境上，大連已建有具有自由港性質的保稅港區，使得大連在國際貿易的優惠和便利上，大大縮小了與日本、韓國的差距，如果綜合考慮土地價格、勞動力成本等因素，大連在東北亞區域已具有相當的優勢。
　　但是，按區域性國際航運中心的建設目標，大連的軟環境還有較大的差距。比如，口岸自由化、國際化程度，法律、法規的完善程度，綜合管理的協調效率，市場競爭的公平環境，管理手段的先進程度，貨物通關效率，費率制度的合理性，相關服務配套率，管理人員服務意識等較其他港口城市尚有一定的不足，尤其是在大連注冊的船務公司較少，遠遠沒有形成港航互動相得益彰的大氣候。
　　目前，大連在港口的硬環境建設上已有較大的進展，隨著大窯灣和長興島的開發，港口規模和東北腹地的發展潛力已初步具備形成區域性國際航運中心的基本條件。但是更重要也同時更困難的是，如何把發展的重心和資源的配置逐步轉移到促進和推動航運服務等軟實力的建設上來。對于大連而言，在日本東京、韓國釜山等港口城市咄咄逼人的爭建區域性國際航運中心態勢下，還必須與時俱進不斷調高航運中心的建設標準才可能勝出。在這一綜合實力的較量中，可以說得硬實力優勢易，得軟實力優勢難。
　　三、大連建設國際航運中心軟環境建設任重道遠
　　堅持港口建設與城市功能的整體提升相結合。在加大投入港口基礎設施建設的同時，重點提高城市的金融、貿易、信息、咨詢等綜合服務水平，積極發展獨立公正、規范運作的專業化市場和中介服務機構，發展國際貿易、國際金融與財務服務、國際信息交換、國際人才交流等產業，加快城市的國際化進程。
　　１．加強以航運為主體的信息港建設。對航運和物流活動中產生的各類業務信息進行提取、收集和綜合加工，為社會各界和企業提供航運和物流信息增值服務。在上述平臺的基礎上，建立與完善各行業、企業、專業、港口、物流園區的信息處理系統與網站，構建大連國際航運和物流信息公共服務平臺的信息源頭與國際信息用戶群體。
　　２．加快發展現代服務業。重點發展以期貨業為龍頭，涉外金融及保險為兩翼，金融各業全面協調發展的現代金融服務體系。以大連商品交易所為核心，拓展交易規模，爭取增加新品種，完善市場功能，發揮期貨業積聚資金、信息、人才的作用。大力引進外資金融機構，提升國際結算、外匯交易、離岸業務市場功能，發展總部經濟，增強區域的輻射能力。充分發揮大連保險業基礎優勢，不斷創新、完善保險服務，促進銀行、證券、信托及金融中介等各業的協調發展，形成完善的金融服務體系。
　　３．提升大連航運市場的交易服務水平。實現規范航運市場行為、調節航運市場價格、溝通航運市場信息三方面功能，逐步完善并提供“一站式”服務，開展海事保險、海事研究與交流等海事服務；促進運費期貨、燃油期貨、二手船等市場的發展。
　　４．完善政策法規等社會環境支持系統。根據國家有關法律法規，結合大連實際，在港口經營、口岸取費、船舶服務等多方面制定相應政策法規，使各項法律法規之間的銜接，在立法、司法和執法之間形成一個較為協調相互制衡的機制，理順有關航運與港口管理部門、航運企業以及相關企業之間的關系，營造有利于加快航運中心建設的法制環境。
　　５．充分發揮大窯灣保稅港區對外高度開放示范區的作用。認真研究海關監管模式和業務操作流程；利用保稅港區的特殊功能和政策，全面擴展港區政策和功能輻射空間，構建以保稅港區為龍頭、以保稅物流中心和內陸干港為節點的東北保稅物流網絡，積極創建中日韓自由貿易先行區。
　　６．借鑒國際航運交易所的模式，研究籌建成立“大連航運信息發布中心”。主要內容包含運價指數、燃油指數、日租金指數等；鞏固大商所在糧食期貨領域的地位，完善大連作為糧食、谷物交易的中心；成立以航運為主題、具有國際一流水準和影響力、在世界范圍內發行的期刊。