九江大橋索賠兩千萬泄露了一個天大的“秘密”： 2年的收費就已經超過了大橋建設9980萬元的總投入！而從大橋1988年6月正式通車，到今年6月被撞塌，已收費19年。權威人士就該大橋涉嫌暴利回應稱：其收費年限30年，“是經過合法手續批準的，其盈虧由企業自行承擔，政府部門不會干預”。也就意味著，還將繼續收費11年。
　　此前，就廣受媒體抨擊的京石高速公路，在盈余近6億元以后仍在繼續收費，機場高速公路在過去14年里更是創下投資12億收費上百億的“奇跡”。 具有公共產品性質的路橋，已成為利益集團攫取暴利的工具。可悲的是，全世界已建成收費公路約14萬公里，其中有10萬公里，即71％的收費公路在中國。“
　　公路，顧名思義，應屬國家基礎設施，具有公益性質。但由于多由建設部門貸款修建，“收費還貸”，就成了中國公路的一大特色。1984年至2000年間，我國利用各種融資方式籌集的公路建設資金達6700億元，占同期公路建設總投資的60％。至2004年底全國建成高速公路總里程達3．4萬多公里，僅次于美國，居世界第二位。
　　首先，不同的投資主體，決定了公路建設、收費與地方經濟密不可分。公路除了質量等級之外，還有國道、省道和縣鄉道之別，以至于形成了路出多門、地方割據的利益格局。一些地方就把公路收費當成了“GDP”增長的重要指標，不顧國家《收費公路管理條例》 “非封閉式的收費公路的同一主線上，相鄰收費站間距不得少于50公里”， 以及“經營性公路的收費期限，按照收回投資并有合理回報的原則確定，最長不得超過25年”的規定，不僅爭設收費站，以至于不足百公里多達3個收費站，而且隨意延長收費期限。據有關部門對廣東省管非經營性收費站的審查顯示，在74個收費站中，預測還貸期超過30年的收費站有33個，占到了45%，有6個還款年限超過100年，其中河源江面收費站要756年（2006年第1期《百姓》）。陜西靖邊站段二級路1996年開建，1997年5月開始收費，當時批準年限為4年，到2001年續了5年，2003年省上居然又批準收費至2022年，如此將行政審批視同兒戲，其背后無疑是地方利益的強力博弈。（據6月4日《中國青年報》）。
　　其次，與收費期限行政審批嚴重失范有關。按1998年5月1日起實施的《價格法》，公路車輛通行費屬重要的“公益性服務價格”，由政府定價。不僅“應當依據有關商品或者服務的社會平均成本和市場供求狀況、國民經濟與社會發展要求以及社會承受能力”，且“建立聽證會制度，由政府價格主管部門主持，征求消費者、經營者和有關方面的意見，論證其必要性、可行性”。 2004年9月頒布的《收費公路管理條例》也作了相關規定。但事實上，不僅全國各地對收費公路車輛通行費收費標準進行公開聽證的幾乎沒有，且其收費標準，通常是由收費的公路業主，根據公路技術等級、投資總額、養護工程、經營管理費用，以及交通流量等，自己測算上報交通主管交通部門，再會同同級價格、財政部門審核后，報本級人民政府批準的。可制定收費標準基礎的原始數據，其真實性和科學性、可靠性本身就令人產生懷疑。 
　　其三，與公路收費缺乏陽光操作有關。路政部門其實一直在叫苦。“700億元的貸款！光利息1年就是40多億元，而全省公路1年收上來的通行費也就30多億元，入不敷出呀！”陜西省交通廳收費公路管理中心負責人的無奈，顯然具有代表性。令人不解的倒是，“公開道路收費賬目，在國內尚無先例”。公路部門究竟收了多少錢，還了多少貸，多少用于了道路的養護，多少作為高工資和高福利裝進了職工的腰包，多少是必不可少的管理成本，又有多少跑冒滴漏，居然是一本糊涂賬。有的收費員月薪居然有8000元，這是媒體早就公開的事實。收費不透明，不公開，不僅容易造成浪費，更可能滋生腐敗。
　　事實上，公路收費（不管是政府還貸項目還是經營性項目）在任何國家任何時代都不能允許其挾壟斷地位損害民生、民權以謀取少數利益集體的暴利！還原公路公益和公用的本質，防止其公益性特征被強暴扭曲，是政府依法辦事、履行職責的必然要求。這又怎能是一句“不會干預”所能搪塞的呢？