中國內地成為了國際快遞巨頭的兵家必爭之地。自從FEDEX（聯邦快遞）將亞太轉運中心落戶廣州白云機場，UPS（聯合包裹）將國際轉運中心落戶上海浦東機場之后，DHL（敦豪）的北亞轉運中心就成為了業內的一個懸念。 
　　此前，DHL大中華地區總裁許克威曾經公開表示，最終進入DHL備選的兩個機場是上海浦東和韓國仁川機場。近日，本報記者獨家獲悉，DHL最終選擇了上海浦東機場，雙方的正式簽約儀式將在10月初進行。DHL對此消息沒有正面回應。
　　我要“成本+速度”
　　早在2006年，DHL就高調宣布要投資數億歐元建立北亞轉運中心，消息一出就撥動了各大機場興奮的神經。根據DHL的計劃，預計在2009年啟用北亞轉運中心，航線網絡將主要覆蓋中國、日本、韓國和蒙古等國家。
　　對于國際快遞巨頭來說，鐘情的業務模式是將貨物在某地集中后再分撥運輸，這就產生了轉運中心（HUB）的概念。DHL啟動了北亞轉運中心選址的考察之后，走遍了北亞地區內130多家機場，并挑選出22個城市作為重點考察目標。最后鎖定兩大城市：上海和首爾。
　　DHL快遞亞太區首席執行官貝思哲曾經透露：“我們選擇考慮兩個要素：一是成本，二是速度。”據悉，日本曾經入圍“初賽”的機場就因為成本過高而出局。在業內人士看來，浦東機場和仁川機場各有千秋。浦東機場擁有每年近300萬噸的貨郵吞吐量，而仁川機場則以優秀的管理和效率聞名。
　　近日，接近DHL的知情人士對記者透露，DHL最終“取”浦東而“舍”仁川。“事實上，早在去年7月份DHL就與上海機場集團簽訂了一個初步的諒解備忘錄，考慮將轉運中心設立在浦東。”上述人士稱，它將成為繼中國香港、新加坡以外DHL的第三個亞洲樞紐。
　　關于DHL的進駐，上海機場集團的內部人士表示受制于保密條款，他不會透露過多的細節。但他強調：“DHL選擇我們是水到渠成的事情。”
　　取舍之道
　　“國際快遞巨頭在選擇轉運中心時十分慎重。”一位曾經參與過FEDEX國內轉運中心談判的人士告訴記者，它們在與FEDEX的談判歷時八個月，集中談判了6輪，簽署協議達到200多頁。
　　“DHL看中了上海的地理位置和硬件水平。”業內人士分析，以往內地的貨源主要來自于珠三角，DHL通過香港轉運中心運輸到各地；但隨著長三角的經濟發展，再將長三角的貨物運輸到香港中轉，顯然是多此一舉。DHL在中國的國際快遞增長速度維持在35％～45％之間，為了保有這塊蛋糕，它必須在內地設置一道“關卡”。
　　目前，浦東機場在全球機場的貨運量排名已經高居第六，貨郵吞吐量近300萬噸/年。數據顯示，上海機場承擔的國際貨量已經占到全國的63%。
　　上海機場集團董事長吳念祖則告訴記者，在定位于國際航運中心時，浦東機場將優先建成貨運樞紐。“浦東機場的最終規劃是，將貨物吞吐量達到500萬至550萬噸/年。
　　浦東機場的硬件規劃無疑給予了DHL信心，它甚至不惜背棄“一山不容二虎”的選擇，繼UPS之后義無反顧的選擇了浦東機場。
　　機場爭奪戰
　　當FEDEX將亞太轉運中心落戶在白云機場時，預計啟用第一年就將帶來1200個就業機會。研究數據顯示，到2010年該轉運中心將為中國經濟帶來110億美元的直接產出。
　　“這也是為何轉運中心一現身，各大機場就蜂擁而上的原因。”業內人士向記者解釋，由于業務的特殊性，快遞巨頭的飛機多在深夜運行，這恰好是航空客運的空當。“如果機場可以一天24小時運行，機場的收益將大幅提高。”
　　而國內某大型機場集團的副總則干脆地告訴記者，飛機起降架次和貨郵吞吐量這兩大指標，將會直接推動機場在“排名榜”上的座次。“可以說，任何一家機場都夢寐以求能得到國際快遞巨頭的青睞。”
　　“國際巨頭的進駐會產生磁鐵效應，吸引很多貨代企業聚集到機場附近。”杭州蕭山機場人士告訴記者：“FEDEX的進駐意義不在于為機場贏利，而是可以提升地區的物流環境，吸引更多的高科技企業來投資。”這樣又促進機場的貨量吞吐，是一個良性循環。
　　“機場要想發展貨運，只能指望著‘外來的和尚’。”業內人士總結。這個結論的背后凸顯了我國航空貨運能力的缺失。
　　上述業內人士解釋，雖然我國的航空公司也在大力發展貨運，但目前普遍的形式還是借用飛機腹艙拉貨。“這樣的國際航班要飛8～10班，才能拉1班全貨機的量，怎么拉升機場的貨物吞吐量？從這個角度來說，我國機場如此重視國際巨頭也有其自身的道理。”