5月份的華南，老李坐在船邊上一邊咂著煙，一邊翻看報紙上關于跨國巨頭壟斷班輪調高收費的報道：“我們已被逼到懸崖邊上嘍，簡直忍無可忍了。”
    吐著煙圈的老李，顯得表情凝重。此時許多的中國貨主和老李一樣，正經歷著一場嚴峻的考驗。
    事情緣起一份漲價通知。今年上半年，四大國際班輪運價組織分別發函給中國外經貿企業協會，聲明分別從5月15日和6月1日起，向廣東、廣西、海南、云南四省區的貨主增收THC，加價幅度竟然高達197％至340％。根據深圳有關方面統計，此舉將使深圳外貿企業一年額外增加物流成本30多億元。這對處于微薄利潤的中國廣大出口企業來說，無疑雪上加霜。
    讓中國廣大貨主意想不到的是，他們經歷了長達5年之久的抗爭，仍然難以遏制班輪公司的瘋狂之舉，直至驚動國務院，并因此建立了THC調查小組，于2006年4月才有了最終定論。但今年這次風波再起，雖然最終以中國交通部強制性地對四大組織處以一定數額的罰款而暫時告終，但班輪巨頭亂收費的問題，依然沒有大的改觀。
    “我們現在恨這些洋班輪恨得咬牙切齒，但又有什么辦法呢？”老李如是說。
航運市場話語權缺失
    業內專家指出：THC問題遲遲難以解決，與國際班輪公司在中國擁有絕對的壟斷地位有著很大的關系。究其根本，是國內出口企業話語權的缺失。
    在我國海運市場上，僅馬士基一家就占據30％的份額，超過中遠、中外運、中海等國內三大頭的總和。絕對壟斷的地位使洋班輪可以赤裸裸地向國內貨主企業進行名目繁多的收費，對此，中國一時難以遏制。
    “如果貨主企業不按班輪公司要求交費，貨物就被拒載；貨代企業不按要求就領不到運貨的提單。在‘大爺’班輪公司面前貨主們除了就范似乎沒有其他的選擇。誰也不知道班輪公司下一會又要是什么收費，不知道啥時候收費又要提價，整天提心吊膽的。”老李說。
    除了THC，國際班輪公司的各種收費層出不窮，諸如文件費、鉛封費設備交接單費、換單費、設備操作管理費訂艙費、ORC等等讓中國貨主們疲于應付。
    “你們不想交這個費，可以去找別的航運公司嘛。”馬士基大中華區政府關系及公共事務總監彥辭曾經公開表示，企業收費是商業行為，如果企業覺得無法接受，可以選擇別的航運公司。
    但為什么跨國班輪巨頭如此亂收費，中國貨主還會選擇他們呢？
    深圳集裝箱拖車協會秘書長許曉明認為：中國發貨人對國際市場不夠了解和熟悉，操作不當，缺乏國際物流管理經驗。85％的中國貨主在進行外貿活動時，習慣對外簽訂FOB合同（離岸價），即由國外買主付款并指定班輪公司，而在貨物上船前的所有費用則由中國貨主承擔。這就意味著在出口時將安排運輸的權利拱手讓給外國貨主，使其享有指定船公司的權力，中國貨主的地位也由托運人變成了發貨人，對船公司失去選擇權。根據此條款，國外買方承擔運費，貨主只將貨交到船公司的場站。這樣，貨代或船公司的選擇權自然而然地落到了國外買方手中，中國物流企業被關在了國門之內，喪失了80％的主動權，經營范圍被限制在從工廠到出海港口之間。
    老李據多年的心得也分析認為：航運市場的游戲規則就是誰掌握了貨物的安排權，誰就掌握了價格權。無論從品牌還是規模來看，國外買主幾乎100%地傾向于選擇實力雄厚的國際班輪公司，這使國內企業除了被動地選用國際班輪運貨而別無辦法。
    據了解，由于外國班輪公司貨代企業的服務好，價格優惠“門到門”服務到位，買主都愿意指定外國班輪公司和貨代安排運輸。出口FOB條款和進CIF條款的增多，意味著外國船公司和物流企業獲得更多市場份額的同時，我國貨代企業能攬到的貨也越來越少，國輪的承運份額越來越少。
    “國際班輪在咱國家海運的 ‘大爺地位’逐漸坐穩，他們很清楚FOB條款就是中國貨主的緊箍咒，選擇哪家班輪公司的決定權根本就不在中國貨主手上。”老李說。
    據了解，目前在國內主宰出口遠洋運輸業務的船運公司一共約30多家，且每家企業都涵蓋不同區域的航線，一旦這些企業聯合起來，出口商并沒有太多的選擇空間。而出口企業眾多，且非常分散，單個出口企業根本無力與船運公司相抗衡。
    業內專家認為，造成今天出口FOB增多的被動局面，很大程度上是由于中國船東和貨主缺乏遠見造成的。 航運市場開放之初，貨代找貨主攬貨，中國貨主都說外輪好很不情愿走國輪。當時外經貿部還專門下發文件要求國貨國運，但中國貨主也沒有將全部貨物交由國輪承運；中國船公司認為，自己是從經濟不景氣和無貨可運的苦日子中熬過來的，現在已經進入市場經濟時代，貨主們被FOB壓得不行了，然后轉頭要求中國船東給予保護和支持，要求中國船公司犧牲自己的利益幫助穩定市場，感情上有些不太情愿。
    這樣的結果，只有兩敗俱傷，方便了洋班輪從中漁利，國貨國運的市場份額越來越小。
部分船企亟待強筋健骨
    能否扭轉FOB貨增多的局面，關系到我國的船公司、貨運代理、物流企業的生死存亡。要扭轉這個局面，需要我國的船公司、貨運代理、貨主的共同努力。
    “我國航運企業、貨運代理、物流企業還不能完全滿足國內貨主的需要，無論是服務水平，還是國外服務網點，都無法與國外一些大班輪公司相提并論。”這是江蘇某位貨主的心聲，也恰恰擊中了整個行業的軟肋。與國外跨國巨頭相比，目前，我國航運企業、貨運代理、物流企業在提高服務水平、穩定運輸價格方面還有很長的路要走。
    中國貨主協會常務副會長蔡家祥表示，中國是世界上最大物流市場，“這么好的市場卻讓外國承運商和物流企業受益。”
    “毫無疑問，國際班輪巨頭規模大、航線多、服務好。甚至有些國家發生戰爭時，馬士基都有能力把貨物運送到。”業內人士介紹。“相比之下，國內船隊的規模較小，成本高，隨著市場對國內船隊的需求增大，國內船運的價格也偏高。”
    “規模小就不具規模效應，造成成本高。”業內專家分析，“目前，中國的三個航運巨頭（中遠、中海、中外運）即使聯合地方航運企業，占據中國市場份額也不到50%。”他說，不論是資金還是船隊規模，國內企業與馬士基等國際巨頭都有著明顯的差距，難以吸引國外客戶。隨著市場對國內船隊的需求增大，國內船運的價格偏高，甚至一些大的國內鋼鐵企業也經常選擇與國外船東簽署長期協議。
    面對激烈的國際貿易競爭，國內外貿易商為了降低貿易成本和運輸成本，要求運輸企業做到“迅速、準時、節省、安全、高效”，通常要求貨物運輸要做到門到門的服務。
    但蔡家祥說：“目前中國本土物流企業經營項目比較少，如門到門的服務沒有開展起來，國際網絡少，能提供全程服務的也不多。國內班輪效率低下、時間觀念差，如果國內港口間的業務完全放開，國內班輪根本無法與國際班輪競爭。目前，除中遠、中海等巨頭外，許多國輪當前的貨代系統基礎弱小，大多數只是為其國內業務設置的簡單訂艙系統，并沒有為后期的服務制訂一個長遠的規劃，我國的供應鏈系統還處于原始階段。中國國內的船公司在實現服務網絡共享，加強國輪的物流鏈方面存在軟肋，導致其服務功能，提供增值服務都跟不 上。”
    據了解，中國國輪在國外設立服務網點還不多。“許多海運企業也沒有與外國的貨運代理企業、物流企業建立互為代理的合作關系，不能為貨主提供門到門的一條龍服務。由于國輪公司缺乏國外網絡的支持，如果堅持要選擇國輪服務，我們可能會面臨遭到國外客戶投訴的風險。”廣東一貨主說，國輪公司首先應加強網絡，尤其是國外網絡和服務功能的建設。
造船大國難造大船
    “中國需要自己的海運船只，尤其是大噸位的遠洋船只。”鋼鐵協會的張先生說。他算了這樣的一筆賬，2006年以來，鐵礦石海運費超過55美元每噸，以每年3.5億噸的鐵礦石總進口量計算，就是133億美元。但由于我國船運公司的船型結構不適合運輸鐵礦石，造成這么大的市場份額只能拱手讓日韓和歐洲等國。目前除了中遠、中海等少數中國船企具備大宗干散貨的遠洋運輸能力，絕大多數為中國運輸鐵礦石的船隊來自國外。
    “對于遠洋航線而言，船型越大意味著越經濟。國內船隊的規模較小，成本高，隨著市場對國內船隊的需求增大，國內船公司的價格也水漲船高。”不少鋼鐵企業人士認為，“在服務條件差不多的情況下，租借外輪往往要比租借國輪劃算得多。”
    武漢理工大學船舶與海洋工程學院劉成崗說，目前大部分海運市場被日本、英國等發達國家所占有。“中國造船大國的地位和缺少‘海運艦隊’的矛盾是中國航運的可悲之處。”對此他很無奈，
    他認為，中國是造船的大國，不是造船的強國，大多數中國造船企業還不能造出高技術含量的船只。
    其制約瓶頸主要來自兩方面：首先，缺少市場競爭。一般一個幾十萬噸的大噸位船只造價都在一億美元以上，僅此就限制了大量中小船運企業的購買能力。據了解，目前遠洋運輸干散貨新船的價格都在數億元。其次，技術缺失嚴重。在技術上，尤其是造船材料的技術含量上，中國還達不到世界領先水平。比如，韌性不夠、硬度不夠、以及防水性能不好等等，都限制了中國大噸位船舶的建造。
    “中遠對自己的定位是做到全球承運人，第一步就必須是擁有可以經營遠洋航線的船隊來支撐。此外，目前國家在大力發展港口，需要擁有相應的集裝箱船隊來配套。從理論上說，船體越大，單箱成本就越低，航運公司也能更好地實現規模效應。”中遠一位負責人表示，中遠、中海等國內巨頭與馬士基、地中海航運等國際巨頭圍繞歐洲航線的競爭態勢日益激烈，大家都在不約而同地擴張運力，訂購大型集裝箱船，展開買船競賽。
    然而，業內專家分析國內船公司及時優化船隊結構是正確的選擇。但一窩蜂搶造大船，只能造成同質競爭，而且國內船運公司與國際巨頭相比資金遠非雄厚，一旦海運市場出現震蕩，船公司不但不能從國外巨頭手中奪取更多市場份額，反而將削弱任何抵御風險的能力。
“拉郎配”能否成就美滿姻緣
    為擺脫中國企業海運價格長期被外商控制的尷尬窘境，政府大力倡導國內海運企業與生產企業結成戰略聯盟。
    2007年7月中旬，北京華僑大廈，在中國鋼鐵協會的撮合下，國內海運公司與鋼企進行了第一次“相親”。
    海運企業與鋼鐵企業都表達了強烈的愿望，希望雙方能建立戰略合作關系。
    “海運企業和鋼企現在只能說還處于戀愛階段，要成就真正的聯姻還有很長的路要走。戰略聯盟還不具有實質性，在具體運作、協調方面都還不成熟。”一位參加“相親”的鋼企人士向記者透露，“這兩者的結合難免給人拉郎配的感覺，海運企業對鋼企可以說一見鐘情，但國內鋼企尚懷二心。因為國外船運企業的海運價格要比中國船企的價格更巨競爭力，鋼鐵企業正在猶豫，是選擇國外船企還是國內船企。一些實力強大的鋼鐵企業甚至開始暗自組建自己船隊。”
    “海運企業不能強拉鋼企聯姻。”發改委綜合運輸研究所馮研究員表示，“對企業來說，關鍵在于理清鋼鐵企業與海運企業的供需關系。應以成本最低化和利潤最大化為標準，才能夠做出真正符合企業雙方實際利益的選擇。”
    他說，鋼鐵企業是否都適合與海運企業進行戰略聯盟而將物流業務外包，將取決于鋼鐵企業對自身經營方向的定位。要么，發展自身的物流力量，使之具備強大的競爭力；要么，與實力雄厚的海運企業如中遠等建立長期的合作關系，以達到長遠效益的最大化。完全外包和完全自理的情況不能排除，而合作經營的途徑也正在被嘗試，物流模式本身并無好壞之分，任何合作都不能靠政策強制進行。