導言：空港物流是一個新興行業，我國的機場物流目前還處在初級階段。隨著我國加入WTO，以及經濟全球化的推進，我國進出口貿易量不斷加大，速度成為制約企業經濟快速發展的重要因素。因此，加快我國空港物流業的建設勢在必行！
　　下面我從三個方面就我國航空物流的發展，淺層談談我個人的觀點。不當之處，懇請大家積極指正。
　　一、    機場 區位的優勢
　　機場區位優勢決定競爭地位！
　　依托大中心城市，貨流增長速度快；依托海濱，工業制成品等貨流量大。
　　境內外上市機場中：首都機場（0694,香港上市）、上海機場、白云機場、深圳機場、廈門機場、美蘭機場（0357,香港上市）。上述6家機場均有明顯的優勢。 區位優勢顯著，首都機場、上海機場、白云機場均位于中心大城市，航空客貨流量大，增長速度高；深圳機場、廈門機場、美蘭機場均位于瀕海城市，是國內重要的工業、貿易或旅游城市，航空客貨運發展潛力較大。
　　又如，天津濱海國際機場，它是典型的瀕海機場。該區域位于濱海國際機場西北端，緊靠“京哈”鐵路大動脈，臨近“京津塘”、“津濱”高速公路和外環線，距市中心10余公里，距天津港及開發區、保稅區30余公里，距首都北京140余公里，規劃面積1.2平方公里，首期開發0.55平方公里，是開展海陸空鐵“多式聯運”的最佳區域，是現代航空物流的重要結點。
　　同時，南京機場貨運中心于日前竣工落成，這標志著亞洲規模最大的中國航空速遞物流集散中心落戶南京祿口機場。據了解，南京機場貨運中心總投資1.83億元人民幣，占地120畝，年設計貨運處理能力30萬噸。其中貨物處理區面積2.5萬平米，70000平方米貨機坪可保障4架B-747全貨機同時作業，日高峰貨物處理能力可達1000噸。南京祿口機場運行9年來，已經先后開通南京至漢城、新加坡、芝加哥、悉尼、曼谷、莫斯科等8條定期國際貨運航班和多條國際全貨運包機航線，初步形成了輻射東亞和東南亞、連接歐美的國際航線網絡。2005年祿口機場的貨物吞吐量超過16萬噸，躋身全國民用機場第十位，今年祿口機場的全年貨物吞吐量預計將超過20萬噸。
　　從中可以看出，機場物流受到機場本身區位的關鍵性限制。貨流量大的機場勢必是樞紐性的要塞機場。大利發展這類機場的物流建設，將對提高機場貨運的質量和產量，起著關鍵性的作用。
　　二、空港物流園區的建設
　　隨著經濟全球化的拉動，航空貨運作為現代物流中的重要環節，正在得到政府的高度重視和獲得新的發展機遇。為提高機場競爭力，許多國家按照現代物流重要節點的要求對機場進行設計、建設，將興建物流園區作為發展航空貨運的主要戰略之一。機場物流園區的建立以航空貨運為核心，有助于航空貨運的發展及貨運樞紐港的形成、供應鏈系統的完善和地區經濟的發展。航空貨運是現代物流中的重要組成部分，其安全、快捷、方便和優質的服務正好符合現代物流服務的基本要求。而傳統意義下的機場貨運功能已不再適應現代物流的要求。擁有高效率和能提供綜合性物流服務硤機場在降低商品生產和經營成本、提高產品質量、保護生態環境、加速商品周轉等方面將發揮重要作用。�牬龠M國家和地區經濟發展。所以空港物流園區的建設非常必要，我認為主要體現在一下幾個方面：��
　　第一、滿足航空貨運增長需求�牐�
　　隨著國家產業結構調整的深入，不斷增多的高科技、高附加值產品對航空貨運將有較大需求。高新技術產品進出口量的增加，不僅使航空貨運量加大，還可為機場帶來空地聯運、包裝、分揀、報關、信息傳遞等高附加值的物流服務項目，而原有簡陋的機場貨運設施和功能遠遠不能滿足這些需求。�牐牐牐牐�
　　第二、促進樞紐機場建設�牐牐�
　　各大機場都以航線覆蓋面廣、延伸能力強、輻射范圍大、服務功能強的樞紐機場為發展的戰略目標。建設機場物流園區，也是實現構建樞紐機場目標的重要舉措。樞紐機場除了能夠帶來大量的旅客流量外，還能帶來大量的貨流。�牐牐牐�
　　第三、增強國內機場競爭力�牐牐牐�
　　�牐� 我國周邊國家的機場如韓國仁川機場、日本成田機場、新加坡樟宜機場都建立了機場物流園區，提升了貨運功能和處理效率，使得我國機場在競爭中處于劣勢。由于原有的機場貨運功能已不能滿足需求，大量的國際航空貨物轉到國外機場。而在我國大量出口航空貨物中，有相當一部分貨物是經香港、仁川等機場進行中轉的。��
　　目前，我國國內很多樞紐機場都建有或正在建設機場物流園。深圳機場物流園區是國內機場的典型代表。深圳機場物流園區，占地總面積116萬平方米，設有空運中心、國內貨物分撥中心、保稅物流中心、海運中心等四大功能區域。其中，空運中心是航空物流園區的核心部分，分為國內區與國際區兩大區域。國內區包括國內航空貨站和國內貨運村，國內貨運村一期占地約4萬平方米，與國內貨站配套年處理能力為50萬噸，國內貨運村二期正在建設中。國際區包括國際航空貨站、國際快件海關監管中心、保稅倉、出口監管倉、國際貨運村和物流大廈等功能設施，以圍網與公共區域隔離，為封閉式的海關監管區，海關對該區域實施閘口管理。深圳機場航空口岸國際貨物的監管、報檢、報關、查驗、放行工作全部在園內完成。2006年園區進出口貨量大幅上升，完成貨郵吞吐總量為55.9萬噸，累計同比增長19.9％。目前，深航物流園可開展的通關業務類型已達
　　到15種，是有關物流園的3－4倍。
　　顯然，加快機場物流園區的建設對促進貨運發展起的作用不可低估。
　　三、外商投資“圈地”   共謀貨運發展 
　　由于機場物流園區可以實現高效的物流運作，將會吸引大量的航空公司和物流企業入駐，促進地區乃至全國的物流產業發展，加速并推進產業結構的調整和優化。同時還可促進與其相關的產業發展。航空物流主業及其相關產業的發展將會帶來可觀的稅收，帶動機場周圍土地升值，提高土地開發、經營收入，創造大量的就業機會。招商引資更是目前機場當地政府的主要政務。外商看好國內機場的強勁發展潛力，愿意與國內機場方面合作，利用國外先進的管理模式，對物流園區進行科學的管理，最終實現雙贏。國內機場物流處于一個剛起步的初級階段，也需要國外的一些技術支持。我認為吸引外商投資，對加快園區的建設將是一個明智的計策。�牐�
　　請看：近日，南京祿口國際機場發布消息，排名世界前五位的新加坡樟宜機場和荷蘭阿姆斯特丹史基浦機場正在爭購其40%－45%股份。同一時間，長榮航空在臺灣證券交易所發布公告稱“計劃出資388萬美元購買上海國際貨運航空25%的股權”。去年以來，云集長三角地區的各機場開始向外資敞開大門，并購消息屢屢傳來。種種跡象表明，外資對長三角地區機場的“圈地”運動或將掀起一個新高潮。隨著國家逐漸放松對基礎設施投資的管制，目前外資進入長三角投資基礎設施將是總體趨勢。這體現了外資在華投資逐漸向基礎設施延伸和轉移。目前長三角機場的效益并不理想，外資進入機場短期內不會有所收益，但是外資看好的是整個長三角的經濟影響力，以及長三角機場的長遠發展潛力。根據中國民航總局的相關規定，現在對外商投資中國境內機場建設已沒有太多限制，只是在投資比例上有一些具體要求：對一些大型干線機場允許外商投資，但需由中方控股，而對一些中小支線機場，外商則可以控股。
　　又有2007年8月9號，UPS位于上海浦東國際機場西貨運區的國際航空轉運中心正式破土動工，浦東機場由此也向國際航空貨運樞紐港邁進了一步。上海機場集團董事長兼總裁吳念祖透露，浦東機場的貨運吞吐量最終規劃為500萬至550萬噸一年，機場方面希望吸引更多航空公司和物流貨運企業入駐西貨運區。按照有關政策，UPS在上海建立轉運中心意味著公司將可以無限制開通從美國飛往上海的航班，從而滿足不斷增長的業務需求。隨著長三角出口加工業的持續發展，上海浦東機場的貨運吞吐量也節節攀升。
　　此外，跨國公司為滿足多變的市場需求和生產計劃，降低生產和營運成本，紛紛尋求建立面向中國貨東北亞的物流分撥中心。這種新興市場需求的增長，推動國際航空貨運和中轉貨運的增長，為國際航空物流樞紐早日建成，提供良好的發展機遇。 
　　綜上所述，隨著我國加入WTO以及經濟全球化的推進，我國進出口貿易量的逐年增長，國內經濟也不斷攀升，對于機場貨運更是一個大挑戰，所以加快機場物流的建設勢在畢行。
　　最后，愿我國機場貨運將有一個輝煌燦爛的明天！