第十三章 綜合一貫運輸

13.1什么是綜合一貫運輸 

最近作為運輸現代化的綜合一貫運輸，備受關注。 

綜合一貫運輸，是指充分利用鐵路、汽車、船舶和飛機等各自的特點并把它們中的兩種以上組合起來加以有效利用的運輸。如： 

（1） 卡車--鐵路--卡車。 

（2）卡車--船舶--卡車。 

（3）卡車--飛機--卡車。 

（4）卡車--船舶--鐵路--船舶--卡車。 

（5）卡車--船舶--卡車--飛機--卡車等。 

最近作為綜合一貫運輸之一的卡車與鐵路、卡車與船舶的聯運特別受到重視。 

13.2卡車與鐵路或船舶聯運的問題 

13.2.1卡車貨運的份額將緩慢增加 

從戰后日本國內貨運的變遷看，60年代的高度經濟增長時期，貨運量的增長基本上與經濟增長同步。1973年石油危機以后，進入低經濟成長時代，產業結構由重厚長大向輕薄短小轉變，貨運量停止增長。 

到1979年第二次石油危機時，運輸量一度下滑，貨運量的增長長期鈍化。 

到80年代后期內需擴大，國內貨運量大幅增長。由1985年的56億噸，到1991年已達到69億噸。1992年泡沫經濟崩潰，經濟進入蕭條期，國內貨運量開始減少，1992年為67億噸，1993年減少到64億噸。直到1994年經濟緩慢復蘇，國內貨運量增加，1994年的卡車運輸量65億噸，與前一年相比增加1.1%，其中國內貨運量的90%（噸千米數為50%）依靠卡車運輸。今后，卡車貨運的份額也將緩慢增加。 

13.2.2卡車運輸的增長受到許多因素的制約 

（1）勞動力不足，勞動時間縮短。年輕人不愿到運輸行業就業，特別是卡車運輸業。由于年輕人的減少，隨著老齡化的發展，勞動國出現長期性、結構性不足。再加上勞動基本法的修改，一周的規定勞動時間只有40小時，此外還規定了卡車運行時間的限制并規定了休息時間。 

（2）公路交通效率下降。由于運輸量增加，多批次、小批量配送劇增，卡車運輸增多等等原因，交通阻塞、道路擁擠、不能按貨主要求的時間配送。特別是大都市道路擁擠、交通阻塞的時間長，卡車運行速度下降，存在貨物不能按時到達的問題。 

（3）環保問題。從全球的觀點出發，為防止大氣污染，要求限制氮氧化物、硫酸化物、一氧化碳的排放；為防止地球變暖，要求限制二氧化碳的排放。在節約能源方面，對于耗能最多的卡車運輸采取限制措施，要求改革運輸方法，開發低公害引擎，減少對礦物燃料的依賴。 

（4）緊急救災問題。神戶大地震的經驗證明，過份依賴單一的運輸機具--卡車的運輸系統存在許多問題，最近要求對這方面進行改革。 

由于以上一些原因，日本提倡卡車和鐵路或船舶聯合運輸。 

所謂卡車和鐵路與船舶聯合運輸，是指干線的貨運由卡車改為用可以大量運貨的鐵路或船舶來裝運的綜合一貫運輸。 

13.2.3綜合一貫運輸 

綜合一貫運輸，是把卡車的機動靈活和鐵路、海運的成本低廉的特點組合起來，完成門到門的運輸；是通過優勢互補，實現運輸的效率化、低廉化、縮短運輸時間的一貫運輸方式。 

關于日本卡車和鐵路與船舶的聯運即綜合一貫運輸這種機制，有必要追溯到1981年運輸政策審議會發表回答咨詢報告《綜合交通政策基本方向的長期展望》。 

探索80年代交通政策的這篇文章從"在不斷加大的制約條件下，物流的主體如何改進、棄實物流活動"出發，提出了兩個主要問題：（1）舊國鐵貨物運輸的重新編組；（2）節省資源、減少公害型物流體系的形成。 

這篇文章是在國鐵、地方鐵路客運及鐵路貨運虧損（鐵路噸千米份額由1955年--1964年的40%，下降到1975年--1984年的10%以下），和1973年石油危機后國家提倡節約能源的背景下發表的。在當時的形勢下，一度積極提出卡車與鐵路或貨船聯運，后業形勢變化，聯運問題就幾乎沒人再提了。 

到80年代后期內需壙大，物流量增加。1990年12月，運輸政策審議會物流部會發表回答咨詢報告《物流業勞動力問題的對策》，為提高運輸效率，再次提出聯運問題。 

報告指出"迅速出現的勞動力不足等卡車運輸中的各種矛盾，也有鑒于鐵路、海運等運輸服務的改善，在干線貨運領域，卡車與其它運輸機具的差距正在縮小。" 

"根據這種情況，如何積極推進干線貨物運輸的聯運，確保運輸通暢，緩解矛盾已成為亟待解決的重要課題。為順利推行干線貨物的聯運，卡車運輸業應積極開展與鐵路、海運協同的一貫運輸，充分發揮卡車運輸和火車、船舶等大宗貨物運輸各自的長處，建立綜合性的干線貨物運輸體制。 

13.2.4為了推進卡車與火車、貨船聯運而采取的指導措施 

（1）關于稅收的特別措施。對于大型鐵路用集裝箱、集裝箱用卡車等在稅收上給予優惠。 

（2）為推進卡車與火車、船舶聯運實行示范。 

（3）為推進卡車與火車、船舶聯運放寬限制。 

（4）根據運送事業法，對于利用車船給予方便，放寬中小汽車運送業，對鐵路渡船業進行限制。 

（5） 提倡中小汽車運送業者合作推行協同一貫運輸。 

推動工商業界的觀念革新。給經濟團體做工作，舉行貨主座談會等。 

13.2.5運輸省提出的兩個方案 

為實現上述措施，運輸省認為加強基礎設施十分重要，因而提出了"提高鐵路運輸能力"，"提高海上運輸能力"的兩個方案。 

（1）提高鐵路運輸能力。運輸省提出最為緊迫的是提高集裝箱運輸能力。在東海道干線，大幅度增加車次難以做到，但可實行集裝箱列車的長編組（一列20輛到32輛），并應為此改進基礎設施。在全國要求各干線增加車次，加長列車編組。 

（2）提高海上運輸能力。運輸省認為為適應集裝箱運輸和小批量雜貨運輸，應改善內航滾裝船連同汽車直接裝卸船和內航集裝箱船設備。為此，要求靈活運用內航船的貨艙調整制度，要求為渡船運貨開辟新航線提供方便。從中長期發展發展考慮研究開發先進的超大型班船。 

那時，曾一度大力推行聯運。由于泡沫經濟崩潰，卡車運輸供大于求，聯運的呼聲又沉寂了。雖然現在的形勢不利于搞聯運，但從長期看，聯運是絕對必要的。對此，誰也不會反對。 

13.3聯運的社會效益和經濟效益 

在社會效益方面，可以緩解勞動力的不足，緩解道路擁擠，是環境保護的有效手段，可以節約能源。 

在經濟效益方面，對于企業來說，過去卡車運輸基礎上建立的物流系統，由于干線運輸改用鐵路和海運，物流系統發生了改變，可以建立無需太多的人力，費用相對低廉，對于環境較少污染的物流系統。 

如上所述，盡管卡車與火車、船舶聯運對于社會，對于企業都有很大好處，但在日本的發展卻并不快。 

直到1985年的前期，鐵路和海運的運輸服務無論是從方便角度看還是從運費方面看，都競爭不過卡車。

最近，交通阻塞日益嚴重，環保問題日益突出，鐵路和海運的運輸服務又有了明顯改善，在干線運輸問題上，卡車與鐵路、海運的競爭差距顯著縮小，特別是鐵路運輸不受交通擁擠的影響，能夠按時運行，企業對于這方面又有了新的評價。 

可以說運輸機具間競爭差距的縮小，成了推行聯運的契機。最近，企業中出現一些新的動向。即將過去過份倚重卡車運輸，改為恢復使用火車專用線，既用鐵路又用卡車提高運輸效率的動向，以適應緩解公路交通壓力、減少公害、節約能源的社會要求，開始認真考慮建立聯運體制。 

日本能否大力發展卡車與火車、船舶聯運即綜合運輸一貫化還有許多疑問。 

（1）鐵路今后能夠增加多少運力，現在的鐵路貨運份額只占全部貨運的5%弱，即使鐵路貨運量提高20%，也只不過使總貨運量增加1%。此外，還有①沒有企業自用貨車鐵路線,不能大量增加車次;②車站設施不足;③日本鐵路公司的投資能力有限等許多問題. 

（2）在海運方面,因為內航海運已經進行過貨艙調整貨運能力很難再有提高.存在①勞動力不足的問題,較之卡車運輸業更為嚴重.②適應消費資料散裝運輸珠體制尚不健全.③港口基礎設施不足等問題.④筆者認為,更不容忽視的是，鐵路和海運在便捷和運費等方面，對貨主的運輸服務上還遠遠沒有達到卡車的水平，這也是阻礙聯運發展的重要原因。 

盡管存在上述問題，但現在已是送業、鐵路、海運業，貨主等將推行綜合一貫運輸作為國家使命來考慮的時候了。 

為推進聯運今后應該做到： 

（1）鐵路和海運要大力提高運輸服務水平（保證運送質量、時間、靈活、便捷、準確的運輸服務水平）。 

（2）鐵路和海運要設法減少企業的運輸成本。 

（3） 提高鐵路的運輸能力。 

①加長集裝箱列車編組。 

②公路、鐵路集裝箱聯運。 

③svs（敞式、半敞式、封閉式運輸系統）運輸。 

④研制開發牽引力強的貨運機車。 

⑤延長貨車的錯車線路。 

⑥擴大貨運車站。 

（4）提高海運運力。 

① 改善內航集裝箱船、滾裝船（可以直接開上開下的船--譯者）、汽車專用船和長距離渡船等的運輸條件。 

②加強碼頭建設。 

（5）以卡車運輸為中心，開展協同一貫運輸。 

（6）為推進聯運，卡車運輸業、鐵路、海運業和貨主各界應建立戰略互相關系。 

（7） 貨主應提高認識積極推進聯運。 

為發展日本的聯運事業，負責干線運輸的卡車、鐵路、海運部門應大力開發新的運輸系統。