第十章 物流戰略研究

10.1日本物流的變革 

日本物流發生巨大變革是在1973年石油危機之后。由少品種、大批量物流變為多品種、小批量物流。這個變化帶來些什么呢？ 
10.1.1 1965年--1974年的經濟高度增長時代 
這一時期是供給跟不上需求的時代，是大量生產并供應少數標準品的時代，消費者消費意識十分單一。因此，這一時代是少品種、大批量物流的時代。隨著經濟的發展、社會富裕了。消費者開始出現了消費意識的多樣化、個性化。消費者明顯出現了對商品、對購買場所進行了選擇的傾向，而且一般現用現買。這適應這種形勢，商品品種增多了，每一品種的數量變少了，成為了多品種、小批量的物流。 
10.1.2 1973年石油危機以后，進入低經濟增長時代 
這一時期企業之間的競爭激烈，為提市場占有率，企業大力生產有自己特色的產品。為此，企業充實研究開發機構，積極開發有自己特色和高附加值的產品，其結果不僅是開發出新的產品，也不僅是改進了產品的質量和功能，還下功夫降低價格、改進式樣、包裝、顏色，以使自己企業產品有別于其它廠家。企業的這種努力，也促進了多品種、小批量物流的發展。 
10.1.3 1975年--1984年 
這一時期較大的零售商為及早發現適銷商品和滯銷商品，避免商品過時，提高柜臺效率，極力減少庫存，推行無庫存經營。這些零售商一方面受柜臺面積的限制，另一方面又要提高庫存投資效率（減少庫存、壓縮庫存資金、減少銀行利息），因而在經營上致力于多品種、小批量備貨。為避免商品過時，在訂貨問題上，對廠家或批發商提出小批量、多批次，迅速、準時的要求。為應付這種情況，企業作為一種合理化手段，大力壓縮儲備庫存。這也是形成多品種、小批量物流的原因。 
10.1.4產業界信息化發展形勢迅猛時期 
物流業由于使用聯機系統，應急操作系統eos、dos、van等，信息很快就會通過流通傳送到生產部門。物流信息系統的發展給物流活動以很大影響。它將上游活動的生產和下游活動的銷售緊密地結合在一起，促進了多品種、小批量物流和實時物流的發展。 
10.2物流環境發生的重大變化 
1987年以后，由于經濟結構變為內需主導型，物流的環境發生了重大變化。 
10.2.1多批次、小批量配送急劇增加 
企業將所開發的各種各樣的新產品，不斷地推向市場。目的是為進一步適應： 
(1)個性化、多樣化。 
(2)由看重數量到看重質量。 
(3)現用現買等消費需求得到了進一步的發展。 
面對這樣的市場，零售商必然地采取： 
(1)及早發現暢銷商品和滯銷商品。 
(2)提高柜臺利用效率。 
(3)采取小批量進貨等措施。因而零售商對多批次、小配量配送的要求迅速增多。 
10.2.2物流的供求缺口 
1965年--1974年，高度經濟增長時代，物流增長與經濟增長同步。1973年石油危機之后進入低經濟成長時期，產業結構由重厚長大變為輕薄短小，物流量停止增長。后來一個時期的情況，如通產省"物流及經濟成長研究會"（召集人：神奈川大學教授中甲信哉，1991年3月）的報告指出："1981年以后，由于擴大內需，日本國內的生產及消費都很活躍，由于物流量的增加；由于各種原因造成的運輸距離的擴大；由于物流所需要的各種因素以及產業構造的軟件化、服務化的進展；由于生活方式、價值觀的改革等原因形成的日本國內需求結構的變化，在物流服務方面產生了新的物流需求。這種物流時代下的服務需求的增長又成為一種新的物流需求，帶動了物流量的增加。" 
從物流的供應來看，汽車運輸的比例增加，物別是汽車運輸中的營業性運輸（以噸千米為單位占50%）的急劇增長，出現了司機不足、載貨效率降低以及由于道路擁擠所造成的運輸效率下降。因而《物流及經濟成長研究》報告中提出警告："到2000年，載重汽車承運的貨運量只能承擔它應該承運的日本國內貨運量的60%。" 
10.2.3人手不足與工時縮短 
運輸省政策審議會在其咨詢回復報告《關于物流業勞動力對策問題》中提出：從物流業勞動密集型性質考慮，勞動力缺乏十分嚴重，如不及早解決，勞動力問題將成為瓶頸，日益影響運輸服務的順利開展。關于工時縮短問題，報告中警告說："到2000年按一個勞動力全年總勞動時間為1800小時計算，則需比現在增加86萬人使之達到213萬人，即使按2000小時計算，總人數也將達到193萬人。可以預料，勞動力不足的問題將日趨突出。 
今后在物流業中勞動力問題，將成為長期性的、結構性的緊迫問題，有可能成為制約國民經濟發展和國民生活提高的瓶頸。 
10.2.4地價高漲 
日本由于80年代后期出現泡沫經濟，地價大幅度上漲。地價的上漲成為阻礙物流中心、倉庫等物流設備投資的一大原因。 
10.2.5社會環境惡化 
1965年--1974年經濟高度成長時代，由于物流量增大，需要重視并解決物流基本設施不足、交通事故增多、汽車廢氣污染等問題，但這些問題還沒有發展到影響國民經濟增長，影響國民生活水平提高的瓶頸的程度。1987年以后，由于國民經濟轉為內需主導型經濟，物流量增大，多批次、小批量配送急劇增多，汽車運輸增多，以致交通公害、環境污染、能源過量消耗等問題使社會環境迅速惡化。 
特別是城市運輸和地區內運輸使用載重汽車成為唯一手段，單純依靠汽車運輸致使大都市的汽車過密，在引發交通阻塞、交通混亂和交通事故的同時，也引發二氧化碳、氮氧化物等的大氣污染、振動、噪音等環保問題和能源問題。 
在這種情況下，物流必須采取措施努力使自己符合社會的要求，并與社會系統相協調。 
10.2.6物流成本上升 
為滿足多批次、小批量和jit（即適時物流--譯者）等高物流服務，和其它的（非正規的、過高的）服務需求所提高的運輸費用；由于商品多品種化和商品生命周期縮短等難以確定的因素所造成的庫存費用上升；由于勞力不足造成的人頭費用增加；由于地價上升造成的物流中心的投資費用增多；由于道路混亂造成的公路運輸的效率下降，物流成本上升，成為企業經營上必須解決的重大問題。 
10.3"物流"存在的問題及應采取的戰略 
上面，我們回顧了泡沫經濟時代物流環境的變化。圖10-1表示在當時的物流環境中，物流工作存在哪些問題，以及為解決這些問題采取了哪些戰略。 
1991年春天以后，泡沫經濟崩潰，對于物流的看法又出現反復，要求重新審視以下問題： 
(1)要求改變廠家多品種、小批量的銷售政策；改變流通領域中的多批次、小批量的配送。我們應當把這種反思看作是對下一次飛躍的準備，從長運觀點看消費需求將向更高水平的優質、多樣、復雜的方向發展，需要的品種必然更多，今后也必然會要求更高層次的多批次、小批量的優質物流服務。 
(2)日本經濟面臨庫存調整、資金調整、資產緊縮等不景氣的局面，物流的供求缺口 
一時得以緩解。但從宏觀看，物流的供求矛盾，定將成為長期性的、結構性的緊迫問題。將來的某一天會出現"物"流動不起來的局面也未可知。 
(3)在當前日本經濟不景氣的情況下，勞動力供應問題得到緩解，但隨著社會的進一步高齡化，勞動力將可能出現長期的、結構的不足。 
(4)特別是作為三k（臟、累、危險三個詞的日文羅馬化拼音字頭均為"k"--譯者）產業代表的物流業的人力不足是十分嚴重的。物流業縮短工時制度的推行較其它行業落后，需要及早實行，勞動力的需求將會進一步增長。 
(5)盡管地價已下降許多，土地價格仍停留在較高的階段，地價上升，使物流中心和倉庫等物流設備的投資增大。 
(6)物流量停止增長甚至減少了，但交通混亂的狀況卻并未緩解。 
(7)在當前不景氣的局面下，物流成本成為企業經營上需要解決的一大問題。 
此外，由于最近（1997年--譯者注）日元升值，理順內外價格以后使原有的價格體系破壞，物流環境更趨嚴峻。 
價格體系破壞以后，為滿足由此而引起的消費者希望降低價格的要求，推進物流成本的減低，已是當備之急。 
(8)按不同性質的企業實行不同的配送方案，如對一般商店實行多批次、少批量配送；而對超市、減價商店實行大額配送。 
(9)集中處理貨物統一配送。 
(10)爭取實現生產（進貨）、銷售等物流業務的功能整合以及廠家、批發商、零售商"流程（"物"的流通信息）整合"，亦即實現物流的整合。 
(11)縮短物流路線（工廠直接送貨）或廠家、批發商和零售商直接掛鉤；或組成產銷同盟，將貨物迅速，有效地送到柜臺。 
(12)爭取實現物流一體化。 
(13)批發商爭取實現全品類經營。 
以上，我們簡要地論述了由于物流環境的變化，所應采取的戰略。今后對于物流戰略的要求將會更高。讓我們在下面幾章討論一些我們認為重要的戰略。