第四章 運輸

4.1運輸在物流系統(tǒng)中是最為重要的構(gòu)成要素 

前邊我們已經(jīng)說過,貨物從甲地運到乙地可以產(chǎn)生地點或場所功效,產(chǎn)生這種功效的是運輸。運輸就是通過運輸手段使貨物在物流據(jù)點之間流動。 
運輸具有擴大市場、穩(wěn)定價格、促進社會分工、擴大流通范圍等社會經(jīng)濟功能。因此，運輸對發(fā)展經(jīng)濟，提高國民生活水平有著十分巨大的影響，現(xiàn)代的生產(chǎn)和消費，就是靠運輸事業(yè)的發(fā)展來實現(xiàn)的。 
4.1.1運輸和配送 
運輸一般分為運輸和配送。關(guān)于運輸和配送的區(qū)分，有許多不同的觀點，可以這樣來說，所有物品的移動都是運輸，而配送則專指短距離、小批量的運輸。因此，可以說運輸是指整體，配送則是指其中的一部分。 
4.1.2運輸手段 
運輸指物品在物流據(jù)點之間的移動。而用來作為物品在物流據(jù)點間移動手段的，有公路、鐵路、內(nèi)航海運、飛機等等，選用何種運輸手段，對提高物流效率具有十分重要的意義。 
首先從結(jié)論來說，運輸手段必須綜合考慮。要權(quán)衡運輸系統(tǒng)所要求的運輸服務和運輸成本。可以使用單一運輸手段，也可以將兩種以上不同的運輸手段組合起來使用。在決定運輸手段時，應以運輸機具的服務特性作為判斷的基準。 
4.1.3運輸機具的服務特點要考慮的因素 
（1）運費--高低 
（2）運輸時間--到貨時間長短 
（3）頻度--可以運配送的次數(shù) 
（4）運輸能力--運量大小 
（5）貨物的安全性--運輸途中的破損及污染。 
（6）時間的準確性--到貨時間的準確性。 
（7）適用性--是否適合大型貨物運輸。 
（8）伸縮性--是否適合多種運輸需要。 
（9）網(wǎng)絡性--和其它運輸機具的銜接。 
（10）信息--貨物所在位置的信息。 
在這些因素中以哪種因素作業(yè)重點，必須根據(jù)不同的運輸需要來確定，一般認為運費和運輸時間是最為重要的選擇因素，具體進行選擇時則應從運輸需要的不同角度綜合地加以權(quán)衡。這里必須注意的是運輸服務與運輸成本之間；運輸成本與其它物流成本之間存在"效益背反"。若要保證運輸?shù)陌踩�、可靠、迅速，成本就會增多；若要減低倉儲費用而頻繁地使用飛機，成本也會增多。因為運輸成本與其它物流成本之間也存在"效益背反"關(guān)系，所以在選擇運輸機具時，應當以總體成本作為依據(jù)，而不僅只考慮運輸成本。 
當根據(jù)運輸需要決定運輸機具時，應對各種運輸機具特點和所存在的問題有所了解。在我們深入探討這一問題之前，首先讓我們看一看日本貨物運輸?shù)母艣r。 
4.1.4貨運量的變化 
從貨運量的變化可以看出。 
（1）60年代經(jīng)濟高速增長時期。貨運量與經(jīng)濟發(fā)展基本呈同步增長，而且持續(xù)了20多年。 
（2）1973年第一次石油危機以后，日本經(jīng)濟進入低成長時期，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)由重厚長大變?yōu)檩p薄短小，貨運量也隨之而停止增長。 
（3）1979年第二次石油危機期間，國內(nèi)貨運量有一個時期甚至出現(xiàn)負增長。 
（4）1980年后期受擴大內(nèi)需的影響，消費需求和建設需求同時增加，國內(nèi)貨運量再次大幅度增長。 
（5）進入90年代，泡沫經(jīng)濟破滅，經(jīng)濟蕭條，國內(nèi)貨運量也隨之減少。 
（6）1994年經(jīng)濟緩慢回升，國內(nèi)貨運量增加，增長率超過國內(nèi)經(jīng)濟增長率。1994年的貨運合計為65億噸、4475噸千米，分別比前一年增長1.1%和2.2%。 
4.1.5運輸承運率 
各運輸手段的運輸承運率： 
（1）以噸為單位。載重汽車為90.3%；內(nèi)航海運為8.4%；航空運輸為0.0%，呈現(xiàn)增長趨勢，鐵路繼續(xù)減少為1.3%。 
（2）以噸千米為單位。貨運汽車增長51.3%、內(nèi)航海運增長43.8%、航空運輸增長0.1%，相反鐵路卻下降為4.8%。可以看出貨運汽車穩(wěn)步增長，只有鐵路出現(xiàn)下降。 
4.1.6載重汽車有很大發(fā)展，國內(nèi)航運比較穩(wěn)定，鐵路則呈下降趨勢 
上述數(shù)字可以看出鐵路以噸為單位的運輸承運率為1.3%；以噸千米為單位的承運率為4.8%。載重汽車以噸為單位的為90.3%，非常高；以噸千米為單位的卻只為51.3%；內(nèi)航海運以噸為單位為8.4%；以噸千米為單位則高達43.8%。 
這表明鐵路運輸?shù)膰崝?shù)雖少，長距離的運輸卻比較多；載重汽車運輸噸數(shù)雖多，而近距離運輸卻比較多；內(nèi)航海運以噸千米為單位要高，說明海路運輸?shù)木嚯x比鐵路還長。 
表4-3表明上述情況的具體數(shù)字。1993年各種運輸手段的平均貨運量，鐵路為382千米，載重汽車為48千米，國內(nèi)航運為952千米。 
4.2各種運輸手段的運輸特點和存在的問題 
4.2.1鐵路 
從圖4-1可以看出鐵路貨運量從1965年至1993年期間，噸單位平均增長為負4.1%，噸千米單位增長率為負2.9%；運輸承運率噸單位由9.6%下降到1.3%；噸千米單位由30.7%下降到4.8%,下降幅度很大。其下降的原因是服務水平低，運費上升，運輸所需要的時間長，罷工多等等。 
4.2.1.1鐵路運輸分為車皮運輸和集裝箱運輸 
車皮運輸。租用適合貨物的數(shù)量和形狀的車皮（同一品種的貨物直接運輸貨物破損少），適合運送大宗貨物。但貨車難以往返利用，運輸效率低，運費虧損集中而且需要有專用搬運設施和機器。主要用來運送水泥、石滅等無需承擔高額運費的大宗貨物，并須有專用鐵路通往收發(fā)貨地點。近來日本鐵路實行車皮集約化和集裝箱化，車皮的使用日趨減少。 
集裝箱運輸。集裝箱運輸是鐵路和公路聯(lián)運的一種復合型直達運輸，其特征是送貨到門，可以由一個據(jù)點直達另一據(jù)點。適用于化工產(chǎn)品、食品、農(nóng)產(chǎn)品等許多貨種的運輸。 
"日本鐵路"的貨運現(xiàn)在正進行集裝箱化，今后集裝箱運輸可望增長。 
4.2.1.2鐵路貨運的特點 
（1）優(yōu)點： 
①不受天氣影響，穩(wěn)定、安全。 
②具有定時性。 
③中長距離運貨運費低廉。 
④可以大批量運輸。 
⑤可以高速運輸。 
⑥可以按計劃運行。 
⑦網(wǎng)絡遍布全國，可以運往各地。 
⑧節(jié)能。 
（2）不足之處： 
①短距離貨運,運費昂貴。 
②貨車編組，轉(zhuǎn)軌需要時間。 
③運費沒有伸縮性。 
④不能采取門對門服務。 
⑤車站固定，不能隨處停車。 
⑥貨物滯留時間長。 
⑦不適宜緊急運輸。 
4.2.1.3鐵路運輸?shù)膯栴} 
沒有自營的貨運專線，不能隨意修改車次增加行車，卸貨站設施不完備，日本鐵路投資不足，不能實現(xiàn)滿意的運輸服務，運費缺乏伸縮性。 
鐵路運輸競爭不過公路運，有其自身的問題。但從成本、環(huán)保等方面考慮，今后鐵路貨運有望占有重要地位。為此，鐵路貨運應在提高運輸服務，采用具有伸縮性的運費措施，提高運送能力和運送效率，向綜合物流服務業(yè)轉(zhuǎn)軌并向擴充貨運車站機能，增加貨運車站，貨運專用新線，大規(guī)模進行車站設施建設等等方面發(fā)展。 
4.2.2卡車 
卡車的貨運量噸單位年平均增長3.5%；噸千米單位年平均增長6.4%；運輸承運率也大幅度增長,噸單位由83.5%增長到90.3%；噸千米由26.0%增長到51.3%。 
卡車運貨得以大幅度增長,是由于①汽車普及,高速公路開通，汽車可以直接開展門對門服務，送貨到家非常方便。②具有價格競爭優(yōu)勢。③汽車性能提高。④大型貨車增多。 
4.2.2.1卡車又分為自用卡車運輸和營業(yè)性卡車運輸。 
自用載重貨運汽車。載重汽車的所有者用自己的汽車運載自己的貨物為自用載生汽車。實際出車率和實際載貨率均不如營業(yè)用卡車高。但其擁有數(shù)卻占90%。噸單位自用卡車約占60%，而噸千米單位卻只占30%。這是因為自用卡車大多在限定范圍內(nèi)運行的緣故。無論噸單位，還是噸千米單位均有減少趨勢。 
營業(yè)用卡車。為別人運送貨物并收取費用的卡車為營業(yè)用卡車，營業(yè)用卡車數(shù)只占貨運汽車總數(shù)的10%。貨運量噸單位占40%，噸千米單位占70%。這是因為營業(yè)用貨運汽車，除同一種貨物整車運輸外還包括長距離多品種貨物運輸，營業(yè)用卡車今后將會有進一步的發(fā)展。 
4.2.2.2貨運汽車的運輸一般有以下特點： 
優(yōu)點： 
①可以直接把貨物從發(fā)貨處送到收貨處,實行門對門一條龍服務。 
②適于近距離運輸，而且近距離運輸費用較低。 
③容易裝車。 
④適應性強。 
不足之處： 
①不適宜大批量運輸。 
②長距離運輸運費相對昂貴。 
③易污染環(huán)境，發(fā)生事故。 
④消耗能量多。 
4.2.2.3卡車運輸?shù)膯栴} 
卡車運輸雖然發(fā)展較快，但受勞力不足、勞動時間縮短、公路交通效率下降、環(huán)境污染、緊急救災運輸?shù)纫蛩氐闹萍s。今后為發(fā)展汽車貨運，應提高運輸效率，加強復合一貫運輸（公路、鐵路集裝箱聯(lián)運）提高協(xié)同配送，計劃配送等配送效率，采用托盤一貫化等單元貨載系統(tǒng)。同時還應注意提高社會效益，采用低公害車，保護環(huán)境；防止超載，以策安全；采取措施縮短勞動時間等。 
4.2.3內(nèi)航海運 
內(nèi)航海運的貨運量有較大增長，噸單位的年均增長率為3.9%，噸千米年均增長3.9%，運輸分擔率噸單位由6.9%增長至8.4%，噸千米單位由43.3%增至43.8%,，所占份額也比較穩(wěn)定。 
4.2.3.1內(nèi)航海運船只可分為專用船、集裝箱船和渡船三種。 
專用船。專用船指按承運貨物的特點，對船只構(gòu)造、搬運設備，保管措施等進行特殊設計的船舶。 
這類船只有：礦石專用船、木材專用船、石炭專用船、糧食專用船、汽車專用船等。 
集裝箱船。裝運海上集裝箱貨物直接送貨到門。集裝箱船可以把海上和陸路連結(jié)起來組成復合一貫聯(lián)運，可以在許多方面進一步提高運輸效率。 
汽車輪渡。汽車輪渡船是指連同司機、汽車和車上的貨物一起裝運的船只。載運旅客13名以上的為旅客輪渡，不足13名的為貨物輪渡。 
4.2.3.2內(nèi)航海運的一般特點 
優(yōu)點： 
①長距離運輸，運費低廉。 
②原材料可以散裝上船。 
③適用于重物和大批量運輸。 
④節(jié)能。 
不足之處： 
①運輸速度比較慢。 
②港口設施需要高額費用。 
③搬運費用偏高。 
④運輸時間難以保證準確。 
⑤易受天氣影響。 
4.2.3.3內(nèi)航海運存在的問題 
內(nèi)航海運存在倉位過剩，現(xiàn)代化遲緩，不能很好地進行散裝運輸，港口設施不足以及缺乏勞動力等問題。然而，內(nèi)航海運具有大批量、低費用、長距離的優(yōu)勢，從日本周圍環(huán)海、國土細長的地理條件，以及環(huán)保問題等角度考慮，將來內(nèi)航海運必將受到重視。 
4.2.4航空運輸 
航空運量噸單位的年平均增長率為12.4%，噸千米單位年平均增長率為14%，與其它運輸機具相比高出很多。這一增長率，我們可以看出空運事業(yè)增長的迅猛，其最大原因是貨物的裝卸已經(jīng)由散裝改為單元貨運系統(tǒng)的集裝箱運輸，提高了效率。然而從承運率看，噸基數(shù)由0.0%到0.0%，噸千米基數(shù)由0.0到0.1%，由此看來承運率的增長是微乎其微的。 
4.2.4.1航空運輸分客機、客貨混載和運輸機三種 
客機將旅客的隨身行李放在飛機的下部，余地用來裝運一般貨物。客貨混載機則將客艙的一部分用作貨艙，適合用于運送地區(qū)性貨物。運輸機把飛機上部和下部均作為艙，一般上部裝運工業(yè)化貨物下部裝運散貨。 
4.2.4.2航空運輸?shù)奶攸c如下： 
優(yōu)點： 
①運送速度快。 
②適用于運費承擔能力大的商品和需要中、長距離運輸?shù)纳唐贰?nbsp;
③包裝簡單。 
④破損少。 
⑤安全。 
不足之處： 
①運費偏高。 
②受重量限制。 
③地區(qū)不能離機場太遠。 
空運雖然運費較高，但從總成本考慮，有它的經(jīng)濟、便捷之處。由于日元升值，輸入增加，隨著世界經(jīng)濟一體化、高級化、信息化，空運的作用將日益增大。 
4.3有關(guān)運輸?shù)幕�本用語知識（根據(jù)日本工業(yè)規(guī)格） 
3001運輸     transportation              指用汽車、船舶、飛機、火車等運輸手段，將貨物由一處運往另一處。 
3002貨物聚集 pick up                         發(fā)貨人將貨物運往發(fā)送地的物流據(jù)點。 
3003配送   delivery                       將貨物由物流據(jù)點運出交給收貨人。 
3004卡車貨運站 truck terminal  為卸裝貨物，能同時停留兩輛以下營業(yè)用載重汽車的設施。 
3005集裝箱中轉(zhuǎn)站 containet terminal      集裝箱海上運輸和陸路運輸或鐵路運輸與卡車運輸轉(zhuǎn)換站占設施。 
3006 站臺      platform      鐵路貨車或載重汽車裝卸貨物的處所。 
3007 貨物集裝箱     freight container           以使運輸物品單元化為目的的運輸容器，適用于不同種類的運輸手段，具有所需要的強度，可以反復使用。 
1001物流    physical distribution    指將物資由供應者向需要者作物理性移動的過程，一般由運輸、保管、搬運、包裝以及與之相伴隨的信息傳遞等活動構(gòu)成。 
1002物流據(jù)點    指鐵路貨車車站、載重汽車貨運站、流通中心、倉庫、貨場等物流中間地點的設施。 
1013復合一貫運輸    intermodal transportation multimodal transportation    指某一物品單元，不再拆裝或組合即可由鐵路車輛、卡車、船舶及飛機等不同的運輸機具相互組合而直接送達的運輸活動，亦稱協(xié)同運輸。 
1014協(xié)同配送    指為提高物流效率，幾個企業(yè)一起進行配。 
1015冷凍鏈系統(tǒng)   cold chain system    在低溫條件下保持生鮮、冷凍食品質(zhì)量的同時，使之在生產(chǎn)與消費之間流通的機制。 
1017裝載效率      load efficiency     提運輸機具實際裝載貨物部分的容積和容許裝載貨物的容積之比，即有效容積和實際容積之比。