亞洲空運突然被人看淡。就在此前，幾乎所有的航空公司都熱衷于將他們的貨機擠入上海。而現在，他們悄悄地將部分運力轉移到其它市場。2007年，就連傳統的中國春節空運小旺季也歸于平淡。2006年的空運旺季雖然也熱鬧了一番，但和往年不同，2006年的旺季僅僅持續了兩個月就草草收場。
　　亞洲航空貨運市場出現拐點
　　看看日本到香港的貨量如何？連接太平洋周邊最強大的兩個航空貨運市場，這條航線上曾經有非常多的貨源及良好的增長速度。但現在，這條航線的發展已經變得非常緩慢。
　　美國西北航空公司貨運總裁弗里德說，目前的日本市場的確發展比較緩慢，現在的年均增長速度是負7%。韓國到美國的市場也發展較慢，年均增長速度甚至為負15%。
　　弗里德表示，美西北每天一班到臺北的貨機目前目前的運行情況還可以。雖然很多貿易都轉移到了中國內地，但是臺灣仍然還是一個充滿活力且經濟增長迅速的經濟體，已經不再是那個在網絡經濟時期紛雜的市場。
　　然而，臺灣的出口市場4月份的增長率是5.5％，比原來預計的要低，因為來自美國的進口貨量已經連續第二個月下滑。3月份下降了6.1％，4月更是下降了6.7％。其中的部分原因是由于亞洲國家之間的貿易增張導致的，但是國際貨幣基金組織和世界銀行最近都預測，由于美國國內零售市場的低迷，造成臺灣出口增速下跌。
　　一直以來，中國內地珠三角地區龐大的制造能力支撐著香港空運的繁榮，但是香港第一季度的空運貨運量也有所下降。2006年，香港機場創下了358萬噸的貨運量，比2005年增長了5.2%。但2007年的前兩個月，國泰航空公司的貨運量則下降了0.7％，香港機場的整體貨運量也只是小幅上漲了1.5%。
　　香港空運貨站是香港機場最大的地面服務代理公司，其4月份的進出口貨量都有所下降，今年前4個月處理的貨運量只是微上漲了0.3％。而2006年，香港空運貨站處理的貨運量達到256萬噸，比2005年上漲了5.3%。
　　國泰航空公司的董事總經理Mathison先生，把香港航空貨運市場的呆滯歸咎于一些綜合因素：疲軟的需求、市場上運力過剩，越來越高的空運費把貨物從空運推向海運。
　　國泰航空有限公司新任首席執行官湯彥麟稱，他對航空貨運需求下降和客運市場競爭加劇感到擔心，并將對該公司策略進行審核列為首要任務。他表示，盡管今年客運收入增長非常強勁，但疲軟的貨運需求仍對公司造成拖累。情況好的年份，貨運占公司收入的30%；今年則達不到這一比例，因需求下降。
　　今年上半年，國泰航空貨運量較上年同期下降0.4%，至757575噸，盡管貨運能力增長3.3%。1~6月份，該公司的貨物及郵件運載率較上年同期下降了3.1個百分點，至65.3%。
　　“中國已經發生了變化，太多的運力投放到中國市場。在過去的一年里，一些航空公司仍在進入這個市場，一些航空公司開始增加泛太平洋市場的的航班量。”加拿大航空公司貨運總裁默林說。
　　美國市場熱度不減翡翠國際貨運航空有限責任公司最近才進入這個市場。該公司以深圳為基地，深圳航空公司控股，漢莎航空貨運公司持有25%的股份。該公司去年夏天首開深圳與歐洲之間的航班，隨后又增加了航班班次后。
　　翡翠航客又計劃在今年使用波音747－400貨機開通經停深圳經停溫哥華至休斯敦的航線。翡翠航空主管銷售和市場的執行副總裁Hunziker表示，這條航線每周將飛2班，獲得這條航線的永久航權后，翡翠航空有可能將此航線增加至一周3班�！艾F在的泛太平洋市場不如意，”他說，“但是亞洲至歐洲之間的市場也不太好�！贝送�，Hunziker還稱，一旦獲得永久航權，翡翠航空擬將一些休斯敦的航班安排經停歐洲，再返回深圳。
　　目前的現實是，由于亞歐間的空運運力過剩，一些歐洲航空公司已經將投放在亞洲市場上的貨機運力轉移走，轉向美國。
　　除了中國的翡翠航空公司、上海航空公司和揚子江快運有限公司，其他亞洲航空公司也相繼開通美國航班并逐步增加班次。韓國的韓亞航空公司今年開通了紐約航線。當該公司接收了一架波音747-400改裝貨機后，一半的紐約航班都經停布魯塞爾后再返回首爾。
　　近來，由于亞洲航空公司蜂擁訂購新的貨機或改造747貨機，大量新增運力正在充斥著整個市場。僅大韓航空公司今年就增加了3架747－400貨機，而國泰航空公司今年夏天也準備接收兩架改造的747－400貨機。國泰的這些貨機將用于增加到紐約、達拉斯沃爾斯堡國際機場和亞特蘭大的航班班次。
　　在過去的一年半，德克薩斯州一直以來對于航空公司來講都是美國最具有吸引力的地方。除了翡翠航空，休斯頓還吸引了大韓航空公司和中華航空公司的新貨機，達拉斯沃爾斯堡國際機場迎來了香港國泰航空公司和中國國際航空公司的新的全貨運航班，而中國貨運航空公司和新加坡航空公司也在逐步增加飛往該機場的航班班次。
　　仁者見仁智者見智但是也有一些航空公司已經在太平洋航線上減少了貨機航班。
　　去年11月份，加拿大航空公司從上海至多倫多航線上撤下一架MD-11貨機，從每周五班減至三班，而去年12月美國西北航空公司又從其機隊里撤出兩架747－200貨機。日本航空公司和日本貨運航空公司也正在逐步淘汰他們的747－200貨機，法國航空公司也正在加速老舊貨機的退役。
　　一年前，美國聯合航空公司曾經希望通過雙邊協議共享其他航空公司的主貨艙，以補充自己的運力，但是這個計劃逐步變得無足輕重。
　　美聯航的貨運銷售和市場副總裁沙阿表示：“現在市場的情況使我們與經營貨機的航空公司的艙位合作不再有意義，我們更應該關注自己的運力。”
　　美國西北航空公司貨運總裁弗里德表示，根據過去幾個月里運力和市場需求的情況來看，如果貨運代理說他們不必再為即將到來的旺季運力擔心了，他絕對不會感到驚訝。同樣，貨運包機運營公司也認為亞洲市場不再像過去一樣具有那么大的吸引力，并決定將一些飛機投入到其他地方。幾乎所有的航空公司都認為短期內市場上不會出現爆發性的需求，但是航空公司想知道的是這種疲軟將會持續多久。
　　近些年來，許多空運貨源都形成了一種有規律的、平穩的旺季模式，這種模式應該會繼續。對此，國泰航空公司的董事總經理Mathison表示樂觀。他說，從長遠來看，我們對這類有固定旺季的貨物的增長前景很有信心。
　　波音公司貨運市場經理克拉博棰對于未來的前景也十分自信，他說，貨機的訂單證實航空公司認為貨運市場不會持續下降。大韓航空公司在去年年底訂購了5架747－8和777貨機，并且改造了很多747－400貨機，正說明了大韓非常看好市場。
　　日本貨運航空公司將747－8貨機的訂單從8架增加到14架，也顯現出他們認為市場上有足夠的貨物可以塞滿這種140噸的貨機。該公司主管美國地區的執行副總裁麥克沃特認為跨太平洋的大部分航線可以保證裝滿一架貨機。
　　看來，亞洲空運市場未來是仁者見仁，智者見智。業界能做到的只能是采取更加謹慎、更加深入的態度來分析市場，找到最適合自己的銷售策略及航班布局。