業內人士原寄希望于海運費下跌來緩解2007財年鐵礦石漲9.5%的壓力，結果海運費卻“火上澆油”。 
　　中國鋼鐵企業在鐵礦石進口運輸上總體處于不利的位置，中國鋼鐵企業中僅有寶鋼等少數大型鋼鐵企業，每年與相關的海運公司簽訂一年的海運協議，與個別的海運公司還會簽訂長達數年的長期協議。大多數鋼鐵企業都是靠即期租船，短期買現貨，只能被動接受船運企業漲價。
　　白益民在三井物產從事過大宗糧食海外貿易，與鐵礦石同屬大宗干散貨，操作手法一樣，他告訴《環球財經》記者，“事實上，在國際海運市場，專業的中介服務體系是游戲規則的制定者�！睋�悉，日本有很完善的海運市場和中介服務體系，能通過對運輸價格的期貨買賣操縱特定領域的運價。
　　而三井財團內另一重要企業商船三井恰恰也自己做中介，“對海運市場的把握能力非常強”。正是在海運費漲價前的2006年10月，商船三井通過其旗下的商船三井物流公司，增持了其在中國的合資企業上海華加國際貨運代理公司股權，取得絕對控股權成為該公司的大股東。
　　華加國際貨運代理成立于1999年5月，主要從事海、空貨代業務和第三方物流業務。公司總部設于上海，并擁有六個分區辦事處，分別位于北京、深圳、天津、青島、蘇州和杭州。
　　而缺乏這一平臺的國內企業，根本無法把握國際海運市場價格。作為全球最大的需求者，中國根本沒有進行過相關組織，就只有被人耍的份了�！安⒉皇钦f你是買方，你需求大，就有定價權”。白益民說，“沒有嚴密的組織和財團機制的配合，分散的企業不可能有什么定價權”。
　　重要的是國內企業如何組織起來，而不是分散加入別國的財團，和國際競爭對手形成利益共同體。
　　事實上，日本財團從來都是低調的說自己是松散的，但其合作的滲透能力極強，并直接進入微觀經濟領域。我們一直關注宏觀領域美國金融財團帶來的金融風險，但卻忽略了微觀領域外國產業財團的滲透而產生的產業風險。
　　正是在對中國鋼鐵產業鏈的長期滲透和整合的基礎上，日本的財團才獲得了呼風喚雨的能力。（摘編）