“中國經濟高速發展帶動了物流業發展突飛猛進,然而物流率低下又拖了中國經濟發展的后腿。中國物流成本占國民經濟生產總值的比例比日本和美國多一倍以上，2000多億美元在物流環節中白白地損失掉了。”沃爾沃卡車公司大中國區總裁吳瑜章在2005博鰲亞洲論壇首屆企業家峰會上一語道出中國物流業發展“軟肋”。
    從傳統的運輸、倉儲、第三方物流外包服務到第四方物流提供供應鏈管理方案，物流這一概念從外延到內涵都已發生很大變化，并在跨國物流企業的成功運作中得到體現。對于作為世界制造業重要基地和出口導向型經濟體的中國來說，大力發展物流產業的重要性和必要性自不待言，尤其對于正在實施振興戰略的遼寧乃至東北老工業基地意義更為重大。
    物流成本過高降低了競爭力
    吳瑜章在分析中國物流業現狀時指出：中國經濟增長速度很快，GDP已占到世界的4％，進出口占整個GDP比例已超過了美國。這么大量的商品流動需要物流業提供支撐。但中國的發展主要集中于沿海地區，沿海幾個省市占GDP的比重已超過60％。長三角、珠三角以及環渤海這三個港口群占集裝箱裝載能力的85％，內陸商品僅有20%是由集裝箱運輸。上海變成了世界上主要的集裝箱和運輸中心，在噸量和集裝箱方面分列世界二三位。深圳的增長也非常快，集裝箱位于世界第四。中國集裝箱運營率達到了70％，接近發達國家80％－90％的比率。而不同模式的集裝箱交通運輸在中國非常不平衡，集裝箱在港口達到70％，在道路交通方面是30%，而鐵路方面僅為5％。
    吳瑜璋認為，中國的高速公路發展非常快，到2010年時可以達到5萬公里，100萬人口城市100％都有公路連接，20萬人口城市中90％都有公路連接。但目前中國道路交通在整個運輸中僅占11％，這是一個很大的問題。吳瑜璋分析說，中國物流業發展比較緩慢，在很多方面成本較高，比美國道路交通成本要高。物流業成本過高降低了產品的競爭優勢。吳瑜璋指出，中國商品購買力很好，如果加上實際物流成本，貨品的價格就會達到亞洲的平均水平。美國經濟中只有10.5％是物流，中國經濟中物流占到了21.3％，物流成為中國迄今為止最大的一個行業。如何使物流業更好發展值得關注。
    吳瑜璋認為，中國物流管理的低效率在成本方面也是較高的，美國物流每個部分的成本都比中國低，管理方面的成本只占3％－8％，但中國卻達到了14.5％，這還是物流公司，如果是制造業公司這個比例會更高。此外，中國面臨的是一個非常弱的物流基礎，物流設備利用不足，市場開發人員缺乏，這都是非常大的難題。
    物流的競爭是供應鏈的競爭
    UPS是第一個國際包裹交互公司。不久前該公司與上海機場達成了建立一個國際樞紐的協議。
    UPS亞太區總裁肯•托羅認為，全球外匯交易數量40年前每天是100億美元，現在是每秒鐘100億美元，今天所出現的問題和40年前還是相同的，這都涉及到我們要和客戶進行很好的合作。現在的客戶要求非常高，如果你不能提供他們所需要的產品和服務，或者不滿足他們的要求，他們會馬上去找你的競爭對手。因此，現在距離不再是問題了，因為我們有著非常有效的運輸系統。互聯網的時代要求有一個非常快速、精煉而且智能的供應鏈，肯•托羅稱它為同步貿易。而物流的競爭就是供應鏈的競爭。
    其實同步貿易是和貿易流相匹配的，在供應鏈的起始和結尾都充滿了貨物流、信息流和資金流這三個不同的流。同步貿易不僅僅是供應鏈本身，還包含客戶訂單中所要訂購的產品進行同步化。從訂單的進入到實施再到有關的計費、投訴等，所有一切都進行同步化鏈接。通過對業務以及供應鏈進行優化和同化運作，各個企業有著更好的東西到達市場，提升服務質量，對產品進行差異化，提升核心競爭力。
    肯•托羅說：“這些對于滿足每一個企業的目標來說都是至關重要的，一個能夠創造價值的供應鏈反過來是能夠為他的終端消費者創造價值的。現在我們所處的流程正從一個運輸效率的階段朝著與客戶更緊密的階段結合，我們在創造價值鏈，價值鏈使得一切業務能夠創造價值，即一個企業需要采取一系列活動幫助它跟自己的競爭對手進行更深入的開發。”
    港口擴張必須考慮市場的成長
    AP穆勒•馬士基公司的核心業務是集裝箱碼頭運營以及遠洋運輸，它在全球有38座碼頭。2004年全球集裝箱碼頭的箱量約3.6億標箱，整個市場仍處在被細化的過程中，競爭十分激烈。世界最大的幾家碼頭經營人所操縱的箱量已占到全球市場的一半。
    集裝箱航運市場與全球經濟緊密相連，經驗表明，航運業的增長基本遵循GDP的增長軌跡，即25％GDP的增長將為航運業帶來5％的增長。馬士基集團副總裁倪國森分析，從全世界看，主要經濟體都在增長，航運業的發展更得益于物流成本的降低，這使更多的生產能夠外包轉移到亞洲特別是中國的沿海城市。從數量看，在中國所生成的集裝箱量目前占全球市場的6％，預計到2010年將增加到32％。全球集裝箱吞吐量的發展表明，亞洲特別是中國是全球貿易發展的真正火車頭。隨著亞洲生產和出口的增加，貿易的不平衡將日益加劇，導致集裝箱滯港時間加長。市場分析人士預測，集裝箱碼頭市場將由2004年的3.6億標箱增加到4年后的5.7億標箱，一般估計全球集裝箱的總能力在4億標箱左右，未來年均遞增率將達到10％。
    倪國森認為，集裝箱港口必須面對挑戰，否則會出現瓶頸影響經濟發展。因為雖然港口總能力在不斷增加，但港口的岸線使用率卻在不斷上升，這一趨勢將加劇港口的擁擠狀況，除非港口能力得到源源不斷的補充。倪國森預言，對新港口能力迫切需求的時刻已經來臨。他說，新的港口設施投入市場需要很長時間，不僅建設需要時間，審批過程也需要時間，這些審批都與法規、環境以及其他方面有關，所以必須立即對港口擴張作出正確引導和承諾。必須考慮市場的成長和貿易的發展，考慮是否需要直達航線，是否需要喂給港以及樞紐設施。目前公司正在以前所未有的方式參與港口開發，我們應該以長遠眼光來進行港口規劃。
    宋薪