本著樹立和落實科學發展觀，堅持以人為本，保障內河運輸航行安全；堅持內河航運可持續發展的原則，充分利用航運資源和通航設施，保護周邊環境和水資源；正確把握船型發展的總體趨勢，提高內河水上運輸工具的技術水平，促進內河航運結構調整的指導思想，近日，交通部編制并頒發了《全國內河船型標準化發展綱要》（簡稱《綱要》），為了對《綱要》更深入了解，記者專程采訪了交通部水運司副司長張守國。

記　者：實現《綱要》的總體目標應遵循哪些基本原則？

　　張守國：應遵循以下五項原則：適應性原則；系列化原則；先進性和經濟性相結合的原則；循序漸進原則；引導與強制相結合原則。

　　記　者：請介紹一下內河船型標準化的規劃期與范圍。

　　張守國：《綱要》確定的規劃期為2004～2020年。基礎水平年為2004年，規劃目標年為2010、2015、2020年。《綱要》的規劃范圍是：京杭運河及長江三角洲水網主要航道；長江干線及主要支流，包括嘉陵江、湘江、漢江、贛江等；珠江干線；黑龍江水系主要河流包括松花江干流及黑龍江國內段。

　　記　者：《綱要》實施的對象是哪些？

　　張守國：實施的對象是全國內河客貨運輸船舶，包括普通客船（高速客船）、普通貨船、集裝箱船、化學品船、油船、ＬＰＧ船、貨滾船、客滾船、推（拖）船、駁船等。江海通航船及工程船、航運支持系統船舶等非運輸船舶不屬于實施對象。

　　記　者：《綱要》的總體目標是什么？

　　張守國：全國內河船型標準化總體目標：到2010年川江及三峽庫區、京杭運河、長江、珠江三角洲及其干流基本實現船型標準化、系列化，平均噸位較2004年提高1倍，通航設施利用率較2004年提高15％，船舶安全技術性能得到進一步提高，對水環境的污染得到基本改善；到2020年，內河船舶實現標準化和系列化，平均噸位較2004年提高2倍，通航設施利用率較2004年提高30％，船舶安全技術性能向國際先進水平靠攏，對水環境的污染得到根本改善，運輸成本明顯降低。

　記　者：請您詳細地介紹一下《綱要》中規定的分階段目標。

　　張守國：1）長江干線及主要支流三峽成庫后，其通航條件發生極大變化，對船舶安全技術性能及環保性能要求提高，提高三峽五級永久船閘和葛洲壩船閘利用率對整個長江航運的發展具有重大影響。因此，在該水域推行船型標準化的緊迫性和重要性非常高。長江上游干線（川江及三峽庫區）船型標準化的總體目標是：2010年，船型標準化率達到75％，船舶平均噸位達到1 000載重噸；2015年，船型標準化率達到85％，船舶平均噸位達到1 200載重噸；2020年，船型標準化率達到95％，船舶平均噸位達到1500載重噸。

　　長江干線中下游航道

　　主要由船東根據市場需求選擇船型，政府可采取引導、推薦的方式促進當地船型技術進步。

　　長江主要支流

　　嘉陵江：梯級渠化程度高，推進船型標準化對促進流域資源開發和經濟發展起到非常重要的作用。總體目標是：2010年，船型標準化率達到75％，平均噸位達到300載重噸；2015年，船型標準化率達到85％，平均噸位達到400載重噸；2020年，船型標準化率達到95％，平均噸位達到500載重噸。

　　湘江：2010年�煷�型標準化率達到85％，平均噸位達到120載重噸；2015年，船型標準化率達到90％，平均噸位達到180載重噸；2020年，船型標準化率達到95％，平均噸位達到240載重噸。

　　漢江：屬于梯級河道，等級多，目前船型種類多，噸位小，船齡大，船型標準化意義重大。總體目標是：2010年，船型標準化率達到73％，平均噸位達到400載重噸；2015年，船型標準化率達到77％，平均噸位達到500載重噸；2020年，船型標準化率達到81％，平均噸位達到600載重噸。

　　贛江：上游河道狹窄，多急流險灘，有兩處礙航閘壩；中下游河面逐漸拓寬，目前最高等級為四級航道，適宜推進船型標準化。總體目標是：2010年，船型標準化率達到50％，平均噸位達到300載重噸；2015年，船型標準化率達到65％，平均噸位達到400載重噸；2020年，船型標準化率達到80％，平均噸位達到500載重噸。

　　2）京杭運河及長江三角洲水網主要航道

　　京杭運河及長江三角洲水網主要航道渠化程度高，貨流密度大，礙航閘壩多，是標準船型重點推廣水域。到2010年，船型標準化率將達到80％，平均噸位達到200載重噸；2015年，船型標準化率達到90％，平均噸位達到300載重噸；2020年，船型標準化率達到100％，平均噸位達到500載重噸。

　　3） 珠江干線

　　珠江干線上游地區經濟欠發達，技術水平落后，推廣船型標準化有利于促進當地船舶技術進步；珠江干線中下游及三角洲航道網航道條件良好，經濟發達，政府可采取引導、推薦的方式促進船型技術進步。總體目標是：2010年，船型標準化率達到60％，船舶平均噸位達到400載重噸；2015年，船型標準化率達到70％，平均噸位達到600載重噸；2020年，船型標準化率達到80％，平均噸位達到800載重噸。

　　4）黑龍江水系主要河流包括松花江干流及黑龍江國內段

　　推進船型標準化與航道梯級渠化發展相適應，宜采取引導與強制相結合，以引導為主的手段推進當地船型標準化。總體目標是：2010年，船型標準化率達到50％，平均噸位達到630載重噸；2015年，船型標準化率達到55％，平均噸位達到660載重噸；2020年，船型標準化率達到60％，平均噸位達到700載重噸。

　　記　者：《綱要》中明確了淘汰落后船舶的時間表，您能談談這方面的情況嗎？

　　張守國：這一時間表，有的已在實施中，有的即將實施，它們分別是：川江及三峽庫區

　　自2003年10月1日起，全面禁止掛漿機船、水泥質船和木質船進入川江及三峽庫區。

　　自2004年1月1日起，禁止100總噸以下商船（載運鮮活貨物的除外，下同）通過三峽船閘。

　　自2005年1月1日起，禁止200總噸以下商船通過三峽船閘。

　　禁止2003年10月1日后開工建造或者改建的非標準客船、油船、化學品船、載貨汽車滾裝船、集裝箱船、干散貨船進入川江及三峽庫區。

　　自2005年6月1日起，禁止無生活污水處理裝置的省際客船、無生活污水處理裝置或生活污水儲存艙（柜）的短途客船（含客渡船）進入川江及三峽庫區航運市場。

　　自2006年1月1日起，禁止非雙層底的油船、化學品船進入川江及三峽庫區。

　　自2007年7月1日起，禁止非標準載貨汽車滾裝船進入川江及三峽庫區。

長江干線

　　自2010年1月1日起，禁止掛槳機船、水泥船和木質船進入水富至長江口航道。

　　長江干線上游（川江及三峽庫區）

　自2010年1月1日起，禁止掛槳機船、水泥船和木質船進入水富至長江口航道。

　　自2015年1月1日起，禁止其它限制淘汰型船舶進入長江干線航道。

　　京杭運河

　　自2005年1月1日起，禁止掛槳機船進入上海市內河主干航道。

　　自2005年7月1日起，禁止掛槳機船進入京杭運河浙江段、杭申線和長湖申線航道。

　　自2006年1月1日起，禁止掛槳機船進入京杭運河蘇南段、蘇申外港線航道和蘇申內港線航道。

　　自2007年1月1日起，禁止掛槳機船進入京杭運河蘇北段和山東段航道；全面禁止掛槳機船進入京杭運河流域內的浙江省水域。

　　珠江干線

　　2006年1月1日起，禁止木質船、掛槳機船進入西江航運干線及珠江三角洲主航道；。

　　2008年12月31日前水泥船、木質船、掛槳機船基本退出市場，2010年全部退出市場。

　　（珠江運海水、海鮮的專用水泥船舶可作為特種船型處理，另論）

　　鼓勵300噸以下、18年以上的船舶提前退出航運市場。

　　黑龍江水系

　　自2008年4月，禁止掛槳機船進入黑龍江。

　　自2010年4月，禁止掛槳機船進入松花江。

　　記　者：《綱要》中關于標準船型的研究開發程序及開發經費有哪些規定？

　　張守國：全國內河主通道標準船型的研究開發由交通部組織，其它通航水域的標準船型研究開發由省交通廳或授權單位組織（簡稱組織者）。組織者在市場調研的基礎上，充分聽取船東和航運業者的意見，提出標準船型的系列和品種，具體船型的開發可由航運業者委托有關技術單位或由政府組織力量研究開發，經按照程序評審后向社會公布，同時報交通部備案。根據市場的發展情況，若需完善或補充的品種，可按標準船型開發程序辦理。標準船型開發經費由中央政府補貼、地方政府補貼和開發申請者自籌三部分組成。

　　記　者：關于標準船型的認可及公布程序，《綱要》有哪些具體規定？

　　張守國：《綱要》實施前，經交通主管部門批準營運的運輸船舶（含在建造的船舶）均屬認定范圍。

　　關于船型的認定分類：“標準船型”：凡符合已公布標準船型條件的現有船舶，均屬標準船型。該類船舶可繼續使用，繼續建造，繼續完善。

　　“自然過渡型”：在安全、環保滿足標準船型的條件下，允許該類船舶自然過渡，使用至船舶強制報廢船齡，但不允許繼續建造。

　　“改造過渡型”：允許該類船舶結合船舶修理，按標準船型進行改造后符合標準船型的要求，使用至船舶強制報廢船齡，但不允許繼續建造。

　　“限制淘汰型”：根據不同的船齡和載重噸位，按淘汰時間表限期淘汰，對淘汰船型實施航區限定。鼓勵船東和船舶經營者，將此類船舶提前報廢，退出航運市場。

　　關于船型的認定標準：由交通部和省級交通主管部門組織有關科研機構、行業管理部門等單位，制定《現有船型標準化認定工作指南》（簡稱《指南》），并成立認定工作組，確定對現有船舶認定的各項指標。主要包含：主尺度、安全性能、環保性能、技術狀態、經濟情況等項評價指標。

　　關于船型的認定程序：認定申請：船舶所有人應在規定時間內向所在地的交通主管部門提出認定申請。交通主管部門接到申請后，根據《指南》組織認定工作組，對該船舶進行認定，并得出認定結論。

　　認定公布：各地交通主管部門收到認定工作組的認定結論后，進行公示，公示期為一個月。結果無疑義，正式報主管部門核準，核準通過后，正式對社會公布。

記　者：實現標準船型的關鍵技術是什么？

　　張守國：總體說來，主要有以下方面的關鍵技術：提高船舶技術性能的重

 

包括船舶尺度系列研究、船舶推進性能研究、船體線型研究等；改進船舶技術裝備的關鍵技術，包括節能設備、升降駕駛臺、輕型艙口蓋、船隊（組）的連接裝置及助推裝置等的研制與應用；船舶防污染、環保等方面有關的技術研究，包括防油污裝置的研制、水潤滑技術和生活污水處理等重點技術研究；船舶安全技術研究，包括內河船用通訊、導航設備、船用防火材料等；船用柴油機摻燒重質燃料油等船舶節能技術的研究；改善船員居住條件的船舶布置等方面的研究等。

　　記　者：如何理解實現《綱要》的組織保障的內涵？

　　張守國：長江、珠江航務管理局；四川、湖南、湖北、江西、河南、安徽、浙江、江蘇、山東、云南、貴州、甘肅、陜西、黑龍江、廣東、廣西省（區）交通廳；重慶市交通委員會；上海市港口管理局是本《綱要》的實施主體，要按照統一政策，全線聯動的工作方針，確保本《綱要》各項措施和規定的貫徹落實。

　　各有關交通主管部門要加強對內河船型標準化工作的組織領導和協調；要成立相應的領導機構和工作機構，負責本《綱要》的實施，保證必要的人力、物力投入。

　　記者：《綱要》關于制度保障有哪些規定？

　　張守國：一是交通部要加快船型標準化相關法律法規建設，建立健全工作制度，保障船型標準化的順利進行。二是修改和完善現有相關技術法規及規范，做好船型標準化與相關技術法規和規范的銜接工作。三是按《研究開發內河標準船型指導意見》的要求執行內河標準船型的研發機制，充分運用市場機制，動員社會各方面力量廣泛參與標準船型研究與開發，加強協作，聯合攻關。逐步形成政府引導和宏觀管理、社會中介組織、科研單位研發、運輸業戶經辦運作、船民自主經營的管理體制。四是建立健全工作制度。建立相關管理部門定期會議制度和重點航運企業聯系制度；探索和建立運輸市場聯合稽查制度；完善和落實公示、投訴、舉報監督制度；完善相關管理部門之間信息定期通報、發布制度。五是各有關省市應制定本地區內河標準船型的研究開發、認可公布以及相關的管理辦法和規定。

　　記　者：實施《綱要》在經濟上有哪些鼓勵措施？

　　張守國：《綱要》擬定了三方面的措施：一是通過建立科學合理的補貼（補償）機制，明確補貼資金渠道、補貼標準和補貼對象，保證補貼基金專用賬戶，專款專用；二是實行差別規費、優先過閘等措施，通過行政手段和經濟措施鼓勵和推廣標準船型，加快淘汰非標準船型；三是研究符合地方實際情況的新造船貸款融資政策，積極發揮地方政府的協調作用，為航運業者貸款建造標準船型提供便利條件。

　　記者：實現《綱要》的資金保障有哪些方面？

　　張守國：《綱要》中提出了四個方面的渠道：一是中央政府和

　　地方政府對推進內河船型標準化工作和標準船型的研究開發給予資金支持；地方政府對落后船型的淘汰和退出市場工作給予資金支持。二是交通部組織研發的標準船型，由交通部安排研發資金補貼；航運業者與地方政府共同組織研發的標準船型，主要由地方政府、交通主管部門安排研發資金補貼；鼓勵航運業者自籌資金，按交通部頒布的《研究開發內河標準船型指導意見》進行標準船型的研發。三是在標準船型科研攻關、融資、配套設備進口等方面爭取國家提供政策優惠和扶持。四是多渠道吸收科研基金，積極吸收國內外政府、企業和社會團體的項目基金投資。

　　記　者：實現《綱要》還有哪些配套措施？

　　張守國：主要包括以下幾個方面：一是鼓勵支持航運業者能方便、無障礙地獲得標準船型技術方案和技術圖紙，對其提出的有關船舶結構、設備等設計的改進意見，應予重視，并按交通部有關規定辦理。

　　二是在嚴格控制非標準船型進入市場的同時，應為船舶技術進步留下發展的空間。允許某些適應水運市場需求的特殊船型出現和存在，通過運營實踐以定取舍，以利于先進船型的發展。此類船舶必須經過標準船型推進部門嚴格審查把關。

　　三是對已經頒布的標準船型，應進行跟蹤并及時維護，保持標準船型的先進性與適用性。

　　四是加強對船舶設計和修造市場的管理，進一步規范市場秩序。

　　五是擴大交流與合作。增進國內、國際航運業間的技術交流，建立與周邊地區的區域性合作；了解掌握新船型、新技術發展動態，學習掌握先進技術，吸取先進經驗，并將之最大限度地應用到船型標準化工作中，保持船舶技術先進性和新船型發展性。

　　六是船舶廢棄物回收設施的建設、管理和營運，依照國務院有關規定執行。禁止船舶在庫區違規排放或棄置廢棄物。

　　最后，張守國特別強調，《綱要》的實施和實現，應該讓全社會都了解，使內河船型標準化工作得到廣大船民的配合與支持。

　　作者：中  匯