今年3月，聯邦快遞公司入選美國《財富》雜志的“美國十大最受推崇公司”和“全球十大最受推崇公司”名單，而且在《財富》雜志的一項調查中名列“付運”行業第一位。

　　此外，聯邦快遞繼續在《財富》雜志的“前100名最佳雇主”評選中榜上有名，且旗下員工數目位居所有入選公司之首。

　　在這樣的成績面前，勞苦功高之人自然要得到嘉獎。6月1日，美國聯邦快遞公司授予董事長兼總裁弗雷德里克•史密斯62.5萬股期權，執行價為每股89.70美元。

　　聯邦快遞是1971年由弗雷德里克•史密斯以400萬美元自有資本和800萬美元貸款創建的，當時史密斯才27歲。創業的前五年諸事不順，公司累計虧損3000萬美元，但史密斯堅持自己的創業理念，以極大的熱忱凝聚員工同甘共苦的共識，以誠懇態度與極大耐性與投資人溝通，化解一波又一波的危機，終于成就了快遞業“隔夜送到”的典范經營模式。

　　與時間賽跑

　　聯邦快遞強調的是萬無一失，在那里不會因為一些突發事件以及偶然因素而影響快遞業務，堪稱是在與時間賽跑。史密斯一再對客戶保證：“只要耽誤60秒，公司就退款。”

　　聯邦快遞公司擁有自己的衛星和美國本土上最大的氣象觀測站。每天夜里都會有兩架空載的貨機在美國東西海岸之間穿梭飛行，以備有飛機出現意外。在聯邦快遞公司，不會因為任何突發事件和偶然因素而影響快遞業務。

　　公司的座右銘是“準時世界”。其中一個明顯的例子就是“9•11”之后，美國在全國范圍內實行禁空令，但是聯邦快遞公司卻在12小時之內租用800輛卡車，繼續開展快遞業務，結果大部分貨物的交貨時間僅比規定晚一天。

　　隨著聯邦快遞公司業務的迅速擴張，史密斯從那些破產的航空公司大量購進飛機，以擴大運輸的規模。他的運輸王國中有波音727、麥道-10和麥道-11、空中客車Ａ300和Ａ310等型號的飛機。聯邦快遞公司還購買了10架巨型空中客車Ａ380，并成為第一個購買該型號飛機的客戶。據悉，這批Ａ380飛機將于2008年交貨。

　　聯邦快遞公司高效的運作方式已被多家空運公司效仿：公司一般都在中午以前接受貨物，接貨之后立即將其集中，用飛機運至轉運場，然后對其重新進行分類，再裝上飛機。聯邦快遞公司向客戶保證國內貨物快遞不過夜，即使是晚上交貨也能在第二天上午10時30分前送達。

　　在史密斯的帶領下，聯邦快遞公司運送的貨物五花八門：鮮龍蝦、鮮花、水果、飛機輪胎、電腦部件、玩具、血漿等。聯邦快遞公司也照樣接大件貨物，例如為威廉寶馬車隊運輸Ｆ1賽車；在2000年用麥道-11從北京為華盛頓國家動物園運送兩只大熊貓。在聯邦快遞公司，傳送帶上的每件貨物都變成世界經濟的一個縮影，每件貨物都有各自的故事。史密斯對此也深感自豪：“我們就是電腦時代的赫爾墨斯(希臘神話中眾神的信使)。”

　　成功并非一夜間

　　聯邦快遞公司的創始人弗雷德里克•史密斯出生在運輸世家。他的祖父是一位船長，他的父親則把一條地方巴士交通線經營成了美國南部地區舉足輕重的美國灰狗長途汽車公司。少年時的史密斯就學會了飛行，20世紀60年代在耶魯大學求學期間，他利用周末時間做包機飛行員賺錢。

　　在帶著學生和其他乘客四處飛行的時候，史密斯看到了商機，這為他以后在商業運輸領域進行的變革打下了基礎。他注意到飛機上也經常裝載IBM等電腦公司的配件，但這些電腦公司并不想利用客機運貨，而是希望把關鍵部件用專門的貨機直接快速送到客戶那里。

　　1965年，經濟學專業的史密斯在學期論文中首次提出了快遞服務的概念，但這篇論文并不被教授們看好，他只勉強得了一個C。盡管如此，史密斯并沒有放棄自己的想法。“我覺得這個理念很有意義，”他說。

　　史密斯加入海軍陸戰隊參加了越戰。20世紀60年代后期回國，開始將自己的理念付諸實踐。他很快就找到了比教授更信任他的理念的支持者。依靠從父親那里繼承來的400萬美元遺產和8000萬美元的風險投資資金，史密斯于1971年成立了聯邦快遞公司。公司的服務宗旨是：保證在11個城市之間實現重要商品的隔夜送達。

　　服務是獨一無二的，但成功卻不是在一夜之間就能實現的。1973年3月12日，史密斯開辟了以孟菲斯為中心的專線遞送網，不過第一次只接到了7個發貨單。他派銷售人員深入探究其中的原因，并將自己的快遞網絡擴展到了25個城市，一個月后，他在孟菲斯的快遞服務重新開張——這一次，一下子就接到了186張發貨單。

　　發貨量小還不是聯邦快遞公司當時所面臨的惟一問題。直到20世紀70年代末期，郵政壟斷一直束縛著聯邦快遞公司在文件運送領域的發展。嚴格的航空管理條例只允許聯邦快遞公司使用“獵鷹”噴氣飛機來開展業務。1973年，公司急需資金，史密斯飛往拉斯韋加斯打算孤注一擲地賭一把。后來他把玩二十一點所贏得的2.7萬美元都匯回了公司。

　　史密斯的堅持終于有了回報。到20世紀70年代末期，美國人已經離不開聯邦快遞的隔夜送達快遞服務了，并把運送備用件、緊急商業文件和生日禮物的任務都托付給它。美林證券公司的高層管理人員甚至發現，其下屬員工在使用聯邦快遞來傳遞曼哈頓總部不同樓層辦公室間的文件，而不用辦公室內部郵件的傳送網絡，因為聯邦快遞更快、更值得信賴。如今，聯邦快遞公司已經成為即時性快遞運輸變革的關鍵環節——它的飛機和貨車相當于移動的倉庫——幫助世界各地的企業削減成本和促進生產。而聯邦快遞每年260億美元的總收入中有92％都來自于它的物流服務。 盡管聯邦快遞公司如今引來了眾多的競爭對手，但仍然擁有最大的市場份額，占空中快遞市場份額的44％。由645架飛機和7.1萬輛卡車所組成的運輸隊平均每天裝運550萬件貨物。而所有這一切都緣于一個大學生看到了一個其他人沒有看到的市場。

　　看好中國內地市場

　　去年7月，中美簽訂了新航空協定。根據新協定，2004年美方可增加一個全貨運航空公司進入中國。另外，在2005年、2006年、2008年和2010年，美方還可在中國各增加一個客運或貨運航空公司。不僅如此，根據協定，中美兩國間的航班將由當時的每周54班，在6年內增加至每周249班，而且允許美國跨國貨運業在中國開設貨運轉運中心。聯邦快遞公司因此大大受益。

　　其實就在新航空協定剛在美國草簽之時，聯邦快遞就已經行動起來了，這當然和史密斯對中國的“青睞”有關。當時他就向美國政府遞交了在8月開通12個新航班和次年3月新增6個航班的申請，計劃用這新增的12個航班，提供環球貨運服務，途經歐洲和亞洲其他地區，連接美國和中國；另外申請的6個新增航班將飛行美國至青島的航線。去年10月，美國交通部批準授予聯邦快遞新增12條來往于中美間的航班。

　　今年3月1日，聯邦快遞開通了全球航空快遞運輸行業內首條中國大陸直航歐洲的航線。每日都有航班從中國上海飛往德國的法蘭克福的這條航線，這為中歐貿易提供了更為便捷的物流服務。新開辟的這條中歐航線，是聯邦快遞新的環球西行航線的組成部分。每日從上海飛往法蘭克福的航班，將與每周4班的德國科隆直飛美孟菲斯航班銜接，并通過聯邦快遞的亞洲一日達網絡，連接美國、亞洲和歐洲，提供從美國往返日本及中國華東、華北的130多個城市的國際快遞服務。這條航線還將通過聯邦快遞在法國巴黎戴高樂機場國際轉運中心，將歐洲其他地區納入聯快快遞的歐洲一日達網絡。這樣就使聯邦快遞的亞洲至歐洲航線貨運裝載能力增加1倍，載貨量增加385噸。

　　今年5月9日，聯邦快遞開通了上海直飛日本中部的新航線，從上海浦東國際機場直航日本中部國際機場——新特麗亞，每周五班，借此可以連接我國華北、華東130個城市。公司宣稱，新航班的開通為聯邦快遞在日本中部地區客戶的對華貿易帶來更多便利，將滿足中日雙邊持續增長的進出口業務需求，尤其是更好地滿足了當地高附加值制造業及高科技行業對提升物流速度的需求。精密儀器、汽車部件等行業面臨不斷縮短流通時間的壓力，也使速遞運輸服務需求持續增加，這一航班使日本中部地區的愛知、歧阜以及三重部分地區的貨物可在次日送達上海。

　　聯邦快遞中國區總裁陳嘉良表示：“隨著中國加入世貿組織后投資環境不斷改善，物流基礎設施日益提高，中國內地市場始終是一個亮點，我們的目標就是要繼續保持在內地市場的領先地位。”根據中國國際貨運代理協會分析，中國內地快遞業務量將以30％以上的年均增幅快速發展。他還表示，聯邦快遞非常看好內地市場。聯邦快遞自從進入內地市場以來，經過20年的努力，目前已是內地國際速遞業界的市場領先者。他說，聯邦快遞已制定相應的發展計劃，未來幾年計劃在中國再增加100個服務城市，每年增加5家或更多的分公司，而員工隊伍每年更將增加300人左右。