運費短期內達到高峰后會回落，但不會回到原先的破壞游戲規則時的運價，而會在一個較高位運行。

《環球供應鏈》：目前的公路運費是否合理？

　　胡珉：從80年代中后期噸公里六毛，到90年代中期靠市場供需決定的噸公里四毛多，再到最近激烈競爭后的噸公里一毛多，公路運費經歷了逐級下滑的歷史。公路運費并不是完全自由競爭的產物，更多地是靠破壞游戲規則產生的。比如，改裝車輛的“大噸小標”試圖節省車輛的固定成本（養路費、過路過橋費）、超載（破壞道路安全）、規避甚至騙保、逃稅。十幾年前的高運價是在低利用率、低效率的環境下產生的，而十幾年后的低運價又是在破壞游戲規則（甚至法律）的結果下產生的。

　　《環球供應鏈》：既然不合理，運輸的成本又如何計算呢？

　　胡珉：運輸服務的價格也遵循市場規律，既受市場供需的影響，又受其內在成本的影響。市場供需的作用，更多的是影響運輸服務的利用率和服務質量，而運輸的成本則取決于其固定成本與可變成本。這里面的固定成本主要包括車輛的購置成本（主要是車款和購置稅費）、改裝成本、養路費、車輛保險和司機的薪水，可變成本主要包括燃油、路橋費、營業稅金、維修和保養等。維修和保養成本中的司機薪水一項，如果是個體車輛則轉化為司機（經常是車主）的利潤，此時就不計為固定成本�；蛘撸瑢τ趥�體車輛，我們可簡單地將車輛的利潤分解為兩部分：一為司機（即車主）維持生活的必須開銷，為固定成本，而剩余的部分，為其利潤，是可變的，但不計為成本項。

　　從上述基本分析，我們可以大致理解市場中的運輸主體：有車輛的物流公司、沒有車輛的物流公司和個體車輛的成本因素和對運價影響的區別。個體車輛經營者（即個體司機）利潤目標可以很低，最低即為其最低生活開銷和資本金的成本（比如借貸）。物流公司除了上述成本因素外，還有比個體運輸多花的管理費用、所得稅賦。而物流公司不論是否擁有車輛，一般會比個體運輸更多地擁有貨源，從而能降低運輸線路的單位固定成本分攤。這也就是目前無車輛物流公司＋個體運輸組合大行其道的原因。

　　《環球供應鏈》：這次政府的行為會是短期的嗎？

　　胡珉：答案是否定的。交通部長張春賢指出，治超工作要用一年時間分三個階段進行。國家七部門聯合下發的文件中也可以看到：階段性目標，一是用1年時間對車輛的超限超載、“大噸小標”、非法改裝問題進行集中治理，力爭使車輛超限超載現象得到有效遏制，車輛核定噸位失實的現象得到糾正；二是通過3年左右時間的綜合治理，力爭使車輛超限超載運輸的問題從根本上得到解決,“大噸小標”和非法改裝車輛基本杜絕，道路運輸行為規范，運價合理，逐步建立起開放、公平、健康的道路運輸市場。

　　《環球供應鏈》：治理的直接結果會導致運費的長期上漲嗎？

　　胡珉：當前，隨著全國治理車輛超限超載工作的不斷深入，各地運費出現了大幅上漲，幅度為50％～300％不等。這主要是市場對政府的干預和強行恢復游戲規則的直接反應。由于直接受打擊的“大噸小標”和平時習慣超載超限車輛，特別是很多7米2的2軸改裝車輛的臨時休克，造成運輸市場的暫時供應短缺，這是主要原因。其它原因還包括恐慌性上漲（臨時抓不到車）及跟風（其它類型車輛）。我個人認為，這種運費短期內達到高峰后會回落，但不會回到原先的破壞游戲規則時的運價，而會在一個較高位（比如平均運價噸公里3～4毛左右）運行。

　　短期的供應不足，會被市場自行調整。如大噸位車型的使用，運費短期也會急速上漲，但隨著市場大噸位車輛的不斷進入，也會由于競爭而回落。即使那些臨時休克的車輛，在觀望過后或恢復標準噸位后，車主怎會甘心資產閑置呢？他們勢必還會回來重新投入市場競爭，從而增加車輛的供給而造成運價的回落。特別是，如果政府能像承諾的那樣在治理工作的第二階段，及時治理各地道路的不合理收費，將會降低承運人的負擔，增加合理競爭的機會。

　　對于運費上漲的趨勢判斷，還有一把懸在承運人頭上的劍，就是燃油稅（費改稅）的實施。

　　《環球供應鏈》：運費上漲是否會造成貨物向其它運輸方式比如空運、海運和鐵路的分流？

　　胡珉：會有少量，但量不會很大。公路運費上漲并回歸到較高水平之后，企業的物流、供應鏈管理人員將會調整系統的平衡。我們知道，物流、供應鏈管理很多情況下是一個動態平衡的問題，總的來說是時間、成本、資產和服務的平衡；而局部的是運輸成本、倉儲成本、庫存成本的平衡。運費回歸到高水平后，一個主要的趨勢是對噸位車輛的使用會明顯增加。因為大噸位車輛的單位運輸成本相對經濟，特別對長途干線運輸，企業物流的管理人員會更重視干線、支線運輸的合理搭配。同時，由于各線路、地區的上漲程度不同，對DC的設置和線路的分配會重新調整。另外，對于使用沿海公路運輸線路的管理人員，將會重新考慮對近海集裝箱海運的選用。從“門到門”的對比，近海集裝箱海運的運費優勢更加明顯。對于需求相對穩定的物質，再平衡了由于運輸時間（lead time）長而帶來的目的地庫存和倉儲要求增加之后，集裝箱海運不失為一個經濟的選擇。而內地鐵路集裝箱運輸，短期內在鐵路系統緩解本身的運力不足之間，不會有明顯的貨流量增加。而對于原來使用公路運輸的高貨值、小批量的貨物，會有一小部分流向空運，運費的差異（空運與公路）將有可能被庫存成本和倉儲成本的節省所吸收。
比較有意思的將會是公路零擔運輸。一方面，由于開展零擔運輸的物流企業，本身就
　　
　　可以通過輕泡貨與重貨的搭配控制不必要的成本支出；另一方面，面對公路整車運輸的運費上漲，零擔運輸本來相對高的運價反而有了些吸引力。因為原本被零擔較高的單位運價逼迫到整車運輸的客戶，可能會回流一部分，這些客戶原本就承擔了無奈多支出的目的地庫存和倉儲成本。公路零擔運費會小幅度上揚，但不會同比例增加，因為他們本身受沖擊的影響就小，因為運費增長太多會帶來大量車輛涌入，也會把本來就畏懼高運費的客戶逼走，比如去選擇鐵路零擔快運。

　　《環球供應鏈》：還有沒有別的受益者？

　　胡珉：除了大噸位車輛的制造商將會受益之外，另一個收益的將會是倉儲業。不論是對大噸位車輛的選用傾向增加，還是對相對便宜但運送周期長的運輸方式選用（比如海運、鐵路），由于批量和運輸時間的關系，都會造成貨主企業對目的地平均庫存水平的增加和倉間的需求。而對于北京、上海、廣州、蘇州等地，本身就由于城市規劃而帶來的倉間緊張，將會有局部地區倉儲成本的小幅上漲。而受沖擊最大的將是快速消費品行業，特別是貨值低的企業。

　　公路運費的回歸，還將帶來物流行業的重新洗牌。大量的規模較小的、不擁有車輛的物流公司將受到致命的打擊。這些公司無法控制車輛資源，沒有不同類型的客戶和管理吸收成本的上漲，除了跟風漲價沒有更多的辦法，而他們的客戶－－物流經理們－－此時正面臨著前所未有的壓力。在這種情況下，他們還能有多大的空間？