訪賈新光（中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師）

記者：汽車是一種高檔消費品，應該具有較強的地域化特征，因為國內地區差距非常明顯。這種地域化特征是否會對整車物流產生影響？

　　賈新光：我國汽車消費市場實際上是新月型和孤島型的混合：從大連到廣東的沿海地區形似新月，大城市較多，外加內陸的幾個孤島。北京、江浙一帶，近年來經濟發展迅速，人均GDP已達全國平均值3倍以上。2002年全國商品車總產量193.7萬輛，這些地區消化了將近70％。

　　物流沒有地域問題，商品經濟不存在地域問題。由于市場相對集中，特別是東部交通比較發達，整車物流運作起來相對容易。倘若是分散到西部，根據國內物流企業現狀將很難做。所以地域目前不是影響我國整車物流發展的因素。

　　記者：那么制約整車物流發展的，究竟是哪些因素？

　　賈新光：目前國內大多數汽車生產廠家都建有自己的物流網，短期內很難將整車物流完全外包給專門的物流服務商。這其實偏離了物流精神的本質。在國產轎車普遍降價的趨勢下，壓縮成本成了“第三利潤源”，但這是指通過物流技術把運輸成本壓下來，而不是通過物流來賺錢。整車物流這部分若想降低成本，一定要依靠第三方物流。表面上物流商提供服務的價格可能比廠家自己解決要貴，但從整體上來看是節約成本的。

　　國外廠家如日本豐田，早在60年代做國內市場時就已意識到這一點，80年代豐田每年出口的6、7百萬輛轎車，全部是由第三方物流代理。這樣一來，廠家在物流方面可以節省大量投資，通過物流公司對信息的管理，也避免了廠家在運輸方面的迂回問題。物流外包將是使生產廠家和物流商雙贏的舉動，當然這需要個過程。但廠家若不盡早轉變觀念，中國的物流企業將很難發展。

　　記者：觀念的轉變可能明天才能實現，但物流企業卻必須在今天活下去。當務之急是什么？

　　賈新光：在我看來，還是糾偏。中國物流發展一開始就有偏差，各地政府都在積極建立樞紐，恰恰是物流發展最關鍵的軟件建設卻被忽略了。我孩子的小學有一次組織春游，在公交公司租了車，孩子們眼巴巴等了一個上午車也沒來，最后打電話去問，才知道中間傳遞的派車單被司機弄丟了。同樣道理，由于信息系統不完善，許多物流公司無法承擔起廠家交付的物流任務；而廠家因為沒有把握能得到及時準確的服務，自然也不愿意將物流外包。這樣的惡性循環，必然阻礙整車物流業的發展。

　　“物流”和“物流公司”是兩個概念。真正的物流公司甚至不需要擁有自己的運輸車，而是依靠掌握的客戶資源、強大的信息網絡和成熟的管理模式對小企業進行車輛調配，從而達到資源的最有效利用。目前我們離這一步差得太遠，還只是關注幾個點，對網絡沒有形成概念，對物流的信息、配送等方面也沒有重視起來。短期內能否在這方面有很大提高，我并不樂觀。

　　記者：你所說的信息和軟件建設，必須在一個很大的業務網絡上運行才能真正發揮作用，但目前國內大多數整車物流公司好像還并不具有這種規模。

　　賈新光：所以目前整個行業還無法走入正軌，因為缺少有實力的。實際上，物流是大公司與大公司之間的生意，但目前中國整車物流市場還沒有哪家企業有這樣的能力，短期內誰也無法占據主導地位，所以外國公司要插手了！在國外的運輸車市場，也存在數以萬計的小散戶，多數都掛在專門做網絡的物流服務商旗下，接受統一調配，雙方都有利可圖。

　　中國幅員遼闊、市場巨大，未來的發展趨勢也許是三分天下。但有一點可以肯定，誰能占領網絡，誰將最終占領市場。整車物流企業今后的發展，仍然是尋求與大公司之間的合作。國內企業現在無論資金實力還是管理水平都無法與外資企業抗衡，如果不能盡快聯合起來，最終將被外資公司占據整個網絡。到那時，國內中小物流企業將首先面臨能否生存的問題，國外企業占據高端運輸市場之后，國內企業能做的可能只有拉沙土之類的小活兒。