我國的保稅物流區域
   
    　　改革開放以來，隨著我國經濟的不斷發展，對外貿易額的逐年擴大，為進一步促進我國經濟發展，擴大對外貿易，發展轉口貿易、過境貿易和出口加工服務，創造較好的投資環境，我國在上海、天津、大連、寧波等城市設立和批準建立了部分保稅物流區域。這些保稅區域與國際上的自由貿易區和自由港類似，實行“境內關外”的政策，國內貨物通過保稅區出口到境外，采用“離境退稅”的原則，而出口加工區采用“入區退稅”的原則。
   
    　　十幾年來，這些保稅物流區域在提高綜合經濟實力、招商引資和進出口貿易及促進我國現代物流業發展方面均取得了顯著的成績，已成為溝通國內外市場的重要橋梁。
   
    　　目前，我國主要的保稅物流形式有保稅倉庫及出口監管倉庫、保稅物流中心（A型和B型）、保稅區、保稅物流園區、出口加工區、跨境工業區和保稅港區。
   
    　　1．保稅倉庫是指專門存放經海關核準的保稅貨物的倉庫。這種倉庫僅限于存放供來料加工、進料加工復運出口的料件，暫時存放之后復運出口的貨物和經過海關批準辦納稅手續進境的貨物。
   
    　　2．出口監管倉庫是指經海關批準設立，對已辦結海關出口手續的貨物進行存儲、保稅物流配送、提供流通性增值服務的海關專用監管倉庫。
   
    　　3．保稅物流中心（Ａ型）是由一家物流企業經營的、糅合、集成、拓展“兩倉”功能于一體，既可存放出口貨物又可存放進口貨物，能夠將運輸、倉儲、轉口、簡單加工、配送、檢測、信息等方面有機結合，形成完整的供應鏈，充分發揮其在進出口物流中的“采購中心、配送中心、分銷中心”的作用，為用戶提供輻射國內外的多功能、一體化綜合性服務保稅場所。
   
    　　4．保稅物流中心（B型）是指由多家保稅物流企業在空間上集中布局的公共型場所，具有一定規模和綜合物流服務功能的聯結國內、國外兩個市場的保稅物流場所。海關對Ｂ型保稅物流中心按照出口加工區監管模式實施區域化和網絡化的封閉管理。
   
    　　5．保稅區是經國務院批準設立的、海關實施特殊監管的經濟區域，其功能定位為“保稅倉儲、出口加工、轉口貿易”三大功能。
   
    　　6．保稅物流園區（區港聯動）是指在保稅區與港區之間劃出專門的區域，并賦予特殊的功能政策，專門發展倉儲和物流產業，達到吸引外資、推動區域經濟發展、增強國際競爭力和擴大外貿出口的目的，它是目前我國法律框架下自由貿易區的初級形式。
   
    　　7．出口加工區是海關監管的特定區域，特別適合以出口為主的加工企業進入。可以進入出口加工區的企業：一是出口加工企業，二是專為出口加工企業提供服務的倉儲企業，三是經海關核準專門從事加工區內貨物進、出的運輸企業。
   
    　　8．珠澳跨境工業區是我國目前唯一的跨境工業區，經國務院批準設立，位于珠海拱北茂盛圍和澳門特別行政區青州之間，功能定位是粵澳經濟深層合作的實驗區、新型工業化的示范區、現代物流展銷區和自由貿易試點區。
   
    　　9．保稅港區作為目前我國發展保稅物流層次最高、政策最優惠、功能最齊全、區位優勢最明顯的海關特殊監管區域，保稅港區具備國際中轉、國際配送、國際采購、國際轉口貿易和出口（臨港）加工等主要功能，享受保稅物流園區相關政策和出口加工區入區退稅政策，國外貨物進港保稅，國內貨物進港退稅，港區內貨物自由流動。上海洋山保稅港區是我國第一個保稅港區，它的設立標志著我國第一個具有世界一流現代港口條件和強大政策優勢的保稅港正式誕生，也標志著我國在保稅物流發展上的新突破。
   
    　　國外的經濟自由區
   
    　　自由貿易區是指一個國家或地區為了發展轉口貿易和進出口貿易、利用外資、引進先進技術和科學管理方法、增加勞動就業、開拓國際市場、擴大出口、增加外匯收入、促進本國或本地區經濟的發展，而劃在一國國境之內、關境以外的允許外國貨物自由進出，并與其他地區實行嚴格隔離的特定經濟區域。從國際上來看，有將這種特定經濟區域稱為自由港的，也有將這種特定經濟區域稱為自由貿易區的，兩者沒有本質的區別，如果說有區別，是指自由貿易區僅限于港口或城市中的某一特定地區。而自由港通常指整個港口和城市，包括停泊船只的水域、碼頭設施和路上地域等。目前世界上包括整個港口或城市的自由港為數不多，主要有香港、新加坡等。這種包括整個港口或城市的自由港往往被稱為綜合型自由貿易區。
   
    　　各國對自由港或自由貿易區的管理方法大同小異，歸納起來主要有以下特點：1.進入自由港或自由貿易區的商品，不繳納關稅，也不辦理海關手續。2.按所在國或地區規定允許進出口的商品，均可進入。3.商品進港后，可以拆散、儲存、分級、分類、修理、再制造、重新包裝、重新標鑒、清洗、銷毀、與外國或國內商品混合或重新出口，海關不予監督或控制。4.進港商品要運進所在國的國內其他地區，則需辦理報關手續，繳納進口稅。進口商品可以是原來貨物的全部，也可以是其中的一部分；可以是原樣；可以加工，也可以不加工。5.當進口貨的實際毛重大于貨物凈重加海關規定的法定皮重時，可以在區內進行改裝。6.對進出區的活動不加限制，例如已納稅的進口貨可以從納稅地進入區內與其他貨物混合后，再免稅進入納稅地等。7.在區內放松金融管制，實行金融自由化。其主要內容：放寬或取消對銀行支付存款利率的限制；減少或取消對銀行貸款規模的直接控制，允許業務交叉；允許更多的新金融工具的使用和新金融市場的設立；放寬外國金融機構經營活動的限制及對本國金融機構進入國際市場的限制，減少外匯管制；在匯率制度的安排中增加匯率的靈活性。
   
    　　縱觀國際上規范的經濟自由區，其主要共同特征是：一是把經濟自由區當作“境內關外”，免征關稅，并賦予其他稅捐優惠，以鼓勵外商前來投資；二是簡化海關監管手續，一概免除繁雜的常規手續；三是經濟自由區的功能范圍放寬，由早期的出口加工發展到綜合功能，盡管各有側重；四是區內統一管理，效率高，不致互相牽制、扯皮；五是區內注冊企業均授予進出口貿易經營權，且進出貨物不受數量限制；六是地理條件優越，基礎設施比較完備；七是法制建設完善，先立法，后設區，以確保政策措施的統一性和穩定性。
   
    　　經濟自由區包括自由港、自由貿易區、保稅倉庫區、出口加工區等多種形式。
   
    　　政府在物流園區規劃中的角色定位
   
    　　1．資金支持者角色。在日本，大型物流基地是由政府以很低的價格將土地賣給開發集團，并由若干企業集團、株式會社向銀行貸款建造的。日本政府考慮到建設大型物流基地投資巨大、回收期長、社會效益顯著，對改善城市功能具有特殊的意義，所以銀行予以長期低息貸款或無息貸款。在歐洲，法國政府要求地方各級政府資助物流園區的建設，并對物流基礎設施的建設提供一定資助。在德國也沒有物流園區的建設不是通過政府的贊助而建成的。政府主要是對物流園區基礎設施的建設提供資金，而私人公司主要是對他們自己的一些物流方面的設施設備進行投資。另一方面，實行減免稅收政策。
   
    　　2．總體規劃者角色。日本政府把全日本的大型物流基地建設的總體規劃交給了通產省、運輸省、農林水產省、建設省和經濟企劃廳等5省主務大臣，由他們制定全日本共通的基本事項，決定建設流通基地的城市。凡需規劃建設大型物流基地的城市，均以本地區的城市規劃為原則，決定物流基地的建設地點、數量、規模及功能，并報中央主務大臣審批。
   
    　　1992年，德國政府從鐵路運輸的考慮出發，由當時的聯邦鐵道部和前東德的鐵路局合作完成了“全國物流園區的總體規劃”，規劃在全德國境內建造28個物流園區。1995年，對規劃進行修改，由28個物流園區擴建到39個，并形成網絡。