什么是“宅配便”？有人認為是賣盒飯的，有人認為那不過是一種純粹的配遞……其實，它是有著現代IT系統的支持，更有著營銷貨運駕駛員的優質服務，通過分區域的配送體系，從而實現門到門的小件貨物的配送。在日本和臺灣地區，它已成為一種消費文化，但在國內卻還是剛剛起步。無疑，“宅配便”的發展潛力很大。作為國內第一家“宅配便”現代物流企業，上海大眾佐川急便物流有限公司（以下簡稱大眾佐川）以其雄厚的實力和現代的物流理念向傳統物流發起了沖擊。
    應運而生的“大眾佐川”
    與想象中不同的是，大眾佐川的庫房及辦公環境并不闊綽，簡單中透露著務實與節儉。大眾佐川的中方副總鄧葆力告訴記者，這是因為公司剛成立不久。談起大眾佐川的成立，鄧葆力意味深長地概括道:“應運而生，三強聯姻。”
    作為上海傳統的客運龍頭企業，大眾交通（集團）股份有限公司從1999年年底就確立了培育現代物流作為新的支柱產業的戰略目標。大眾交通具有傳統的堆場、國際貨代、長途運輸、集裝箱運輸等方面的資源優勢。同時，由于上海市整治“三車”，大眾交通獲得了880輛貨運出租車，這成為大眾交通發展現代物流產業最有力的資源優勢。大眾交通因此在較長時間里做到了行業首位，但現代物流的飛速發展很快就對這種模式提出了嚴峻考驗。點對點的運輸得到了解決，但一些整體配送卻無法得以很好地解決。比如說，駕駛員都是承包運輸性質的，他雖然付一定的管理費，但整體的配套服務卻難以跟上去。因為駕駛員與調度之間很難協調一致，不存在什么約束。
    此時，從物流的角度考慮，大眾交通認為不應該僅僅局限于這種零散型的貨運用車。自然，選擇一種科學的物流配送方法就成了重中之重。
    在廣泛考察了世界各地物流配送的模式之后，通過長期的合作伙伴日本住友商事的牽線搭橋，大眾最終將目標鎖定在日本佐川急便公司。佐川急便進入中國已逾十年，由于政策的限制，只能從事國際貨代方面的相關業務。然而，佐川急便的核心優勢——配送業務卻未能得以有效開展。正巧，從事大型跨國商貿交流的住友商事非常看好大眾交通。經過三方誠摯的溝通，最終促成了這項三強聯姻的項目。
   
    何為“宅配便”
    鄧葆力介紹，根據佐川急便在“宅配便”領域的成功經驗，“宅配便”即零擔混載運輸的形式，最終的門到門配送任務落實到了每個區域駕駛員身上。這可以理解為“多——多”的運輸，即把上海6000多平方公里劃成“小格”區域，每個區域由一位配備了一輛貨運車的駕駛員負責，在這里，駕駛員不僅僅是一位駕駛員，他還是行銷式的駕駛員。這個區域的業務的開發、協調都由這個駕駛員來處理。從配送的方式，一般以隔日配送為主，也有當日配送。
    現代配送是離不開IT系統支持的，佐川急便的優勢在此發揮得淋漓盡致。利用佐川急便的最新版本的IT系統——主要模塊為“貨物追蹤系統”和“客戶管理系統”，加之大眾交通在國內的資源優勢，大眾佐川的現代物流“宅配便”很快就有所表現。
    那么，“宅配便”的主要運行模式是什么呢？
    鄧葆力告訴記者，簡單說來，貨物運轉的最終系統就是根據配送的流程，駕駛員通過配備的PDT對貨物的收貨、卸貨、發貨和配送四個關鍵環節進行運單條碼掃描，這些信息經過中央數據庫采集后，便可迅速反映在大眾佐川的主頁貨物查詢欄目中。通過互聯網，客戶即可方便地對自己的貨物進行查詢跟蹤。
    另一方面，大眾佐川對于客戶管理很是重視。由于業務的迅速發展，大眾佐川現已擁有2000多家客戶。因此，如何有效管理客戶就成了一項挑戰。通過客戶管理系統，大眾佐川給予定期客戶一個賬單號碼，在運單登記的時候只要標明相應的號碼，月底就可以方便地結算了。此外，客戶管理系統還給大型客戶提供運單統一輸出、EDI對接、賬單請求等專項服務。
    具體而言，對于外地客戶來說，其實他只有一個簡單的想法，就是派送自己的貨物。這時候，我們就可以利用數據庫的優勢。首先，只要是從我們這邊發貨，貨主隨時可以知道貨物是否到達，因為我們的系統里面有記錄，附帶回執。大眾佐川將其匯總起來形成數據庫，貨主在家里就可以知道自己的產品是否已送到。例如，日本料理店、咖啡廳等客戶，他們把貨交給我，然后通過電子郵件的方式就可以把他們的所有貨物名單發給我，貨物名單即可轉化成配送訂單、信息記錄。
    簡單的點對點配送無需跟蹤。對于大眾佐川而言，跟蹤的關鍵在于貨物、裝車、發貨……必須對這些環節的節點進行控制，每個駕駛員都配備有一個終端掃描儀。
    見縫插針——填補市場“空白”
    對于國內傳統物流模式占主流的物流市場，大眾佐川的“宅配便”該如何成功進入？有關數據表明，在上海市從事物流業的企業就有1.7萬多家。面對這個并不十分寬裕的市場空間，大眾佐川又有何要訣以見縫插針、填補市場的空白？
    為此，記者又采訪了大眾佐川的董事長趙偉倫先生。他認為，一項相對較新的業務的興起必有其可能的道理。換而言之，“宅配便”所“鉆”的就是國內現階段物流配送市場的“空子”。具體而言，這個空子應該從與“宅配便”具有交叉業務的其他企業的物流模式談起。
    譬如說，做全程物流的和黃物流公司，它專為某一企業或若干企業做全國性的物流配送。雖然在全國范圍內和黃有著較大的網絡優勢，但具體到某個城市的配送來說，它就有著很大的局限性，因為它的城區配送網絡環節很薄弱;再如主營業務為零擔快運，在業界具有一定影響力的華宇集團也顯現出了在城區配送方面的弱點:華宇在全國網絡的建設方面做得很好，在干線運輸方面也有很大的優勢，但華宇在現階段最頭疼的恐怕是“沒有太多的精力來建設城區配送網絡”……
    而長于“上門取貨、個性化服務”的“宅配便”正好給他們提供了新的選擇。
    對于填補市場的戰略方針，趙偉倫形象地說道:“我們就好比修了一條城際配送的高速通道。對于并不精于城區配送的物流公司，如果他們自己去建設這套城市配送體系，那將花費高昂的資金和人力成本;但如果通過大眾佐川的‘宅配便’，他們只要支付低得多的成本，便可得到優質的服務。可以說，我們的通道就等于填補了市場的一項空白。”
    然而，具有類似于“宅配便”模式的企業在國內有很多。彼此間的業務交叉和服務價格差異是否會阻撓大眾佐川的“宅配便”之路？“宅配便”模式能否適應國內物流市場并占據市場？在國內復雜的物流背景下，“宅配便”應該采取怎樣的戰略以克服自身的業務瓶頸？
    趙偉倫說:“這還得從業務上的分別來說。雖然彼此間有著業務上的交叉，但大眾佐川的‘宅配便’還是在狹小范圍內找到了揮灑的空間……”
    以現代理念求新
    因為“宅配便”提供了送貨上門的服務，所以從這點來說，大眾佐川所提供的服務，更為周到;而像UPS這樣國際性的大企業，他們所專注的是國際物流配送領域，這與“宅配便”并無沖突。但國內許多快遞公司的興起，在一時間卻對“宅配便”施加了壓力。對于這點，趙偉倫是怎么看的呢？
    趙偉倫認為，雖然這類公司在國內很多，但這類公司既無較高的技術背景，也無較好的物流背景。況且，由于成本節約的問題，這類民營物流企業的信譽度較低，它們的優勢就在于低價位。而“宅配便”的模式正好填補了這種空缺:以健全的網絡，規范化的行業操作模式，相對適中的價格以及“宅配便”的業務定位來獲取中端客戶的青睞。最重要的一點，相對于這類民營企業，“宅配便”獨到的“區域駕駛員負責制”明顯具有很大的優勢。雖然目前“宅配便”的價格略高，但其完善的服務及良好的信譽度必將得到更多的客戶。
    那么，大眾佐川在現階段的業務發展如何呢？
    趙偉倫說:“目前的配送量大約是每天600～700件。可以說，現在已達到了一定的效率。”換言之，這里面還存在著很大的挖掘空間。如果再將每一個區域細分一百個區，格局就得以更加細化:在鬧市區，很可能“兩條馬路就是一輛車”，平均每年每車的配送量可做到250～300件貨物。
    對于現階段，大眾佐川只是在用自己的新型模式來引導消費者。趙偉倫認為，大眾佐川在近期的發展戰略是先經營流程。首先把這個流程做熟，然后再把量做大。如今，從流程上來說已經很順了，現正著重于拓展市場。
    然而，我國的物流市場尚未達到規范化程度。在點到點的物流業務中，有很大一部分客戶還是被眾多的小型民營物流公司以低廉的價格所吸引。相對眾多速遞公司所開出的低廉價格，大眾佐川還是面臨著嚴重的價格問題;而大眾佐川面臨的又一問題便在于網絡化的建設，目前，大眾佐川的“宅配便”業務也僅限于上海市區。倘若要將此模式推向全國，團隊的管理建設、網絡的建設將成為大眾佐川的發展瓶頸。
    對此，趙偉倫亦有所顧慮:“大眾與佐川合作的時候，曾以三年為限。”
    三年后，“宅配便”模式能如愿以償地確立自己的地位嗎？適者生存！這個問題只能留待市場的考驗。但無論如何，前景看好的“宅配便”還是在以自己的方式詮釋著現代物流。
    上海大眾佐川急便物流有限公司是由大眾交通（集團）股份有限公司、日本佐川急便株式會社、日本住友商事株式會社共同發起的中國第一家“宅配便”現代物流企業。公司以大眾交通市內車輛為載體，以佐川急便物流管理技術為指導，結合住友商事廣泛的國際商業網絡，致力于中國物流市場的開發。
    “宅配便”的物流業務模式主要有三類:一為干線運輸，如零擔快運企業;二為全國性的物流配送，以全國性的網絡覆蓋為優勢，以局部城市宅配為補充;三為新興的電子商務發展模式，實行廠家到消費者的一條龍配送服務。