在青島蓬勃向上的港口物流經濟中，外資和本地私營經濟漸成一股強大的合力。
    Anita Qi(《福布斯》中文版)
    黃昏時分，青島前灣港以北500米的公路上，一輛輛載著大型集裝箱的拖車仍舊川流不息。這些箱身上印有“Maersk”、“APL”、“NYK”等標識的集裝箱由前灣國際物流工業園
    駛出，奔向忙碌的前灣新港。箱里裝滿了人們熟識的消費品，耐克運動鞋、宜家家具，當然還有青島啤酒。這種與城市同名的啤酒全部從這里裝貨起運，出口到全球50多個國家和地區，每年的出口量占全中國啤酒出口量50%以上。
    90年代中期以來，老青島港就一直超負荷運轉，位于膠州灣西海岸的前灣新港區在2001年啟動，這被稱作“港口西移”。3年前，前灣國際物流工業園所在的1,000畝土地還是海邊的大片灘涂，現在每個月從這里出口的集裝箱已超過5萬標準箱(TEU)。在前灣港以北3平方公里的區域中，和前灣國際物流工業園毗鄰而居的還有裕龍、大亞、中儲和中鐵等物流園。而在整個青島市，除前灣港一帶，尚有5個物流園區在規劃建設中�！昂笄谘a給一定要跟上否則不可能支持前方的戰事�！鼻鄭u市市長夏耕說。
    在他看來，活躍、高效的物流能夠幫助青島市成就一個更大的雄心——成為東北亞國際航運中心。盡管依照國家規劃，東北亞國際航運中心鎖定了遼寧大連，但同處于環渤海經濟圈的青島、天津從未放棄過這一夢想。前灣港不僅有水深灣闊、常年不凍不淤的優越自然條件，而且在商業運作上也采取了與青島老港，乃至與競爭對手天津港、大連港不同的方式。
    在這片新港區，國有的青島港集團不再一統天下，外資企業和民營企業成了青島最重要的同盟軍�！霸诤推渌�港口城市的競爭中，青島政府不是在孤軍奮戰。”夏耕說。2004年8月2日，APM碼頭公司(A.P. Moller - Maersk Group，馬士基的母公司中國北方總部正式落戶青島，這是先前一系列商業活動的必然結果。2003年7月，青島港集團聯合APM碼頭公司、英國鐵行渣華(P&O)和中遠集團(Cosco)，投資8.87億美元組建了合資企業“前灣集裝箱碼頭有限責任公司(QQCT)”，重建碼頭并處理整個前灣港集裝箱業務。鐵行渣華和APM碼頭公司分別占股29%和20%。今年初APM碼頭公司收購鐵行渣華超過95%的股份，在合資公司的股比也上升到了46%以上。在這個被稱作“三國四方”(QQCT)的計劃實施后，前灣港年集裝箱通過能力將達到650萬標準箱，成為中國最大的集裝箱碼頭。2004年，馬士其將它的歐洲航線
    直掛青島。
    嶄新的碼頭、專業的合作伙伴，成為前灣港招徠更多合作伙伴的資本。今年4月，全球第三大船公司長榮海運(Evergreen Group)第一條艙位8,100標準箱的“意彬”輪在韓國釜山造船廠下水后，首航抵達前灣。自港口西移后，全球4家擁有8,000標準箱的集裝箱班船的公司均選擇首航青島。2004年，整個青島的集裝箱吞吐量比港口西移前增加了將近一倍，突破500萬標準箱，上升到中國大陸第三、全球第14位。
    港口物流隨之如火如荼。但2001年底，前灣物流園的開發商--山東海豐國際航運集團和青島交運集團拿下這片土地時，港口西移尚未完成，開發區人煙寥落�！叭绻�我們能1年內把物流園做起來，引進2家世界級跨國公司，開發區政府表示就給土地最優惠的價格。”海豐航運集團董事長楊紹鵬回憶道。年營業額人民幣60億元的海豐集團在中國集裝箱運輸行業排名第4，也是中國最大的民營航運企業。在前灣物流園，海豐的創始人楊紹鵬扮演著開發商和物流企業的雙重角色。
    此前，海豐在前灣擁有300畝土地，交運集團的400畝土地也閑置多年，在開發區政府的支持下，物流園開發公司以低于市場價25%的價格又購得200畝土地。兩家開發商投入2億元把這將近1,000畝用地整飭一新，同時，設計規劃、建設和招商的工作開始高速運轉。到2002年7月，7家國際化物流公司先后進入物流園。2003年7月，物流園一期工程竣工，入駐率接近100%，當年實現贏利800萬元。同其它一些城市建設物流園思路不同，前灣國際物流工業園“不是先建好再招項目，而是邊建設邊開發邊招商，”楊紹鵬說，“政府不用投一分錢�！�
    “誰投資，誰受益，誰承擔風險，不能全由政府來做。” 青島市發改委主任劉明君說。物流園建設的關鍵是它所面對的市場和客戶，而海豐充裕的客戶資源正是物流園迅速步入正軌的有力支點。1991年，在山東外運任職的楊紹鵬負責組建一家外貿儲運公司，他創建的海豐，初期是一家小型貨運代理企業。但在與大型國有航運海豐靈活地利用班期短、頻率高的優勢，占據了日本、韓國的近洋航線。
    借力外資是楊紹鵬的得力法寶。通過和韓國第一大航運公司韓進(Hanjin)合資，海豐曾經做了10年的貨運代理。在興建前灣物流園時，楊紹鵬如法炮制，分別與馬士基物流(Maersk logistics)、伊藤忠(Ltochu)，還有專業的集裝箱租賃企業勝獅貨柜(Singa Mas)成立合資公司，又同韓進合資成立了一家集裝箱儲運公司。除了與伊藤忠合資的愛通物流以外，海豐都持有40%以上的股權�！罢�府就不可能東南西北地去拉客戶。”劉明君評價道。
    海豐與馬士基合資的捷豐物流(Smart logistics)在物流園中堪稱經典。這家雙方各占股50%的企業2003年投產，投資回報率達到30%。經營利潤率可達28%。馬士基物流公司在青島出口的集裝箱有50%由捷豐處理。目前，16.4萬平方米的堆場和倉庫月處理箱量超過20,000標準箱，倉庫出口拼箱量32000立方�！艾F在，集裝箱需要堆到6層高以上，眼看地方又要不夠用了�！苯葚S物流副總經理荊宏海說。荊宏海是馬士基派駐捷豐的唯一外方代表，之前他曾在沈陽為馬士基工作。
    令荊宏海印象深刻的是物流園與港口的近距離優勢。他說：“站在捷豐的樓頂就可以看到碼頭前沿，僅有500米。”青島啤酒也看中了這一優勢，把全部出口物流業務轉移到這里。此前出口的青島啤酒需要從市區的工廠運到倉庫，然后拉到位于車程40分鐘以外的場站，然后再到碼頭裝船。前灣物流園的出現將這一流程大大縮短，可以直接從工廠拉到物流園拼箱上船。青島啤酒倉儲公司總經理王明剛說：“一個普通的集裝箱平均壓縮了600元的運輸成本�！�
    大企業在園內聚集吸引了更多投資者的眼球。海運、倉庫、場站、報關、集裝箱維修、物流加工和拖車在園區內一應俱全。“我們最大的特色就是低成本，民營企業是仔細算賬的�！睏罱B鵬說。雖然各個合資項目都是獨立法人，但在園區內，它們更像是處于整體物流網絡中的一員，相互間可以形成高度的互補與協作。
    青島裕龍集團的創始人毛方國與楊紹鵬的想法不謀而合。2001年，相鄰的裕龍物流破土動工，共投資2億元，建成8萬平方米的集裝箱堆場和1.6萬平方米的倉庫。做房地產起家的毛方國現在是青島市物流協會會長，卻絕對是一個物流行業的后進入者。“如果沒有港口西移，那么裕龍就沒機會切入物流�！泵�方國說，在他的設想中，港口經濟的發展必須有與之相配套的物流業,青島的第三方物流會成為一種發展潮流。眼下，裕龍物流園的主要客戶來自膠州灣附近的制造加工企業。
    青島市發改委主任劉明君表示，現在青島的物流格局已經變化，主導物流的不再是大型國有企業，而是大型的國際性企業和中小型的民營物流企業�！边B市長夏耕都承認，青島國有經濟的強大光環遮掩了公眾對民營經濟的注意力。 提到青島，耳熟能詳的還是“三架馬車”海爾、海信和青啤。實際上，2005年上半年，青島市民營企業固定資產投資比去年同期增長了76.5%，高于全市平均增幅18.3%。
    “東北亞國際航運中心”不是政府頒發的獎項，而是市場對港口城市的自覺選擇。馬士基大中華區首席執行官蘇恩深(Tom Bhrens-Sorensen)認為，“青島擁有得天獨厚的地理條件。環渤海地區是中國第三大制造業集中地，而青島港可以把整個中國都作為腹地。”為延伸腹地的優勢，青島沿著黃河流域上溯到西部內陸，開通了鐵路集裝箱專列，并實施了海關直通式通關方式，烏魯木齊、蘭州、西安、成都等地的貨源可一次通關到青島港進出口。
    在夏耕看來，光有腹地的優勢還不夠。他曾在連云港、日照兩個港口城市工作�！耙愿沟貫橹鞯倪M出口港口永遠成不了航運中心�！边@位港口市長說，“航運中心真正的意義在于中轉性�！敝修D港的利潤豐厚，一個集裝箱從日本直接運往美國的成本，還不如從日本運往青島，再由此中轉來得低廉。目前，已有8家世界級船務公司在青島港開辟了國際集裝箱中轉航線，每年在青島中轉的外貿集裝箱量達到30萬標準箱。但相比500海里外的世界第五大集裝箱港韓國釜山港來說，僅僅是其1/20。
    “我們的目標是釜山�！� 夏耕很明確地表示。 2004年，在釜山港進出的1,150萬標準箱的集裝箱里，有500多萬箱是從中國和日本到釜山中轉的。這對想要大干一番事業的青島航運和物流企業來說，簡直就是不可多得的美餐。