今年5月11日，世界最大航運巨頭——A.P.穆勒-馬士基(Maersk)宣布收購第三大航運巨頭——鐵行渣華(P&O)。這是航運史上最大的一次收購案，其對世界航運格局的影響以及對中國的震動都極為巨大。貨運業(yè)人士擔憂，兩個“巨無霸”合二為一成為“超級巨無霸”后，中國的貨主企業(yè)可能會因此面臨更艱難的處境。
    暗潮涌動，悄然生變
    5月11日，鐵行渣華發(fā)布聲明，稱馬士基將以23億歐元(合29億美元)現金收購鐵行渣華。對于這次突如其來的收購，人們相當震驚。雖然此前曾有消息稱馬士基有意收購鐵行渣華，但直到5月10日，鐵行渣華還對外宣稱“不能保證兩者合并是洽談的必然結果”，第二天卻忽然與馬士基雙雙發(fā)表聲明稱協(xié)議已經達成，并宣稱在獲得歐盟委員會等有關當局支持的條件下，該收購案將在7、8月完成。
    截至4月1日，馬士基全球市場份額達到12.3%，排名世界第一；而鐵行渣華市場份額為5.3%，與長榮海運相當。馬士基與鐵行渣華合并后，全球市場份額將達到17%左右。目前，馬士基船隊規(guī)模是103.7萬TEU，加上手持訂單，總運力為154.7萬TEU，而鐵行渣華的船隊規(guī)模是45.9萬TEU，加上手持訂單，總運力為67.9萬TEU。合并成功后，兩公司將形成一個擁有船舶550余艘、運力規(guī)模在150萬TEU以上的“超級航母”，占全球總運力20%以上，是運力排名全球第二的地中海航運（68萬TEU）的兩倍多，是排名第三的長榮海運（43.8萬TEU）的三倍多。如果再加上手持訂單，新公司運力規(guī)模將達到222.6萬TEU，而位于其后的地中海航運、長榮海運以及達飛海運則分別是101萬TEU、65.3萬TEU、70.1萬TEU。海運業(yè)人士普遍認為，今后很長一段時間內馬士基都將當之無愧地占據航運“龍頭”地位，其他班輪公司難以望其項背。
    愿買愿賣，兩廂情愿
    鐵行渣華集團2004年營業(yè)利潤達到4.01億美元。其中集裝箱船部門營業(yè)利潤增長3倍，達到3.88億美元。業(yè)績良好的鐵行渣華為何會選擇將業(yè)務賣出？業(yè)內人士分析認為，鐵行渣華此舉可能是它認為航運市場已經達到了頂峰，擔心市場將出現回落，于是在最高點將公司賣出好價錢。“在經營效益不錯的時候把自己賣掉，是國外公司喜歡的行事風格。”
    中遠集團總裁魏家福曾表示，走向聯(lián)營直至合并，實現資源共享、利益均分是當前航運業(yè)發(fā)展的一個趨向。聯(lián)營直至合并是一種高層次的資源優(yōu)化配置方式，它將使派船在更大規(guī)模和范圍上進行，航線網絡覆蓋面更廣，交貨期更短，船舶利用率更高。馬士基的此次并購證實了他的這種判斷。2000年至2004年間，世界集裝箱運量以平均每年10.6%速度增長，主要原因是中國經濟的飛速發(fā)展、出口增長，運力供不應求，船公司大量使用更多新的船只。2005年1月世界造船廠訂貨量就增長了32.8%。在將近4 000艘已訂購的船只中，1/3是集裝箱運輸船。雖然造船廠在通宵達旦趕造船只，但馬士基認為收購船舶比定造船舶更快更好，因為定造船舶需要三年或更長時間。馬士基通過收購，使其集裝箱載量一下子增長44%，而且還擁有了鐵行渣華的42艘船租定權限。收購鐵行渣華后，馬士基的經營風險和獲得現金流量風險將下降，進而降低財務風險。舉債成本也會隨之下降，舉債能力相應提高。馬士基愿意以較鐵行渣華過去一年的平均市值高出接近70％、約29億美元的溢價收購鐵行渣華的真正原因，在于謀取 “1+1>2”的協(xié)同價值，即經營協(xié)同效應和財務協(xié)同效應，而且這一價值將遠遠超過收購中高出鐵行渣華市價的部分。
    馬士基雖然并購了鐵行渣華，但只有兩家公司真正組成強大統(tǒng)一的聯(lián)盟，馬士基才能迅速領先于其他競爭對手。規(guī)模大小對兩家公司聯(lián)手抗衡其他對手的競爭相當重要，因為世界上很多集裝箱公司都參加了航運聯(lián)盟(也包括鐵行渣華，但馬士基沒有參加)，共享彼此船只，提高航運效率。目前，鐵行渣華所在“偉大聯(lián)盟”的集裝箱載量已超過馬士基，這大大刺激著馬士基為鞏固和增強自己的實力而扭轉這個局面，爭取在艙位和吞吐量上趕超“偉大聯(lián)盟”。
    通過并購鐵行渣華，馬士基是否就可以一勞永逸安坐全球海運霸主的寶座呢？海運顧問Drewry預計，船只供應量將以每年14%速度穩(wěn)步增長，到2006年，船舶供不應求的狀況會有所緩和。目前中國已采取了宏觀調控措施來抑制經濟過熱，強勁增長的中國經濟可能出現調整，同時歐美經濟的下滑對洲際貿易增長也產生了一定影響。如果世界經濟增長緩慢而艙位持續(xù)增長，風光一時的“霸主”就只能望船興嘆了。
    地位強化，“客大欺店”
    并購后的馬士基極有可能在某些航線上形成壟斷優(yōu)勢，從而實現市場份額的再分配。馬士基和鐵行渣華的合并案，對中國市場的震撼尤為巨大，國內一些貨主甚至做出了近乎絕望的反應。一位業(yè)內人士表示，近年來馬士基利用自己的強勢地位不斷壓榨中國貨主和貨代的利潤空間。馬士基和鐵行渣華合并后，二者在中國的市場份額將達到30%左右。在馬士基和貨主的博弈中，競爭的天平已經明顯傾斜到馬士基一方。
    近年來，馬士基在中國一直紛爭不斷。從向貨主收取THC(碼頭作業(yè)費)，到降低貨代傭金，到今年的“鉛封費風波”，均引發(fā)了中國貨主和貨代的大規(guī)模抵制。近日，馬士基宣布5月1日起將同時在中國內地八大港口統(tǒng)一征收“設備操作管理費”。對此，代表深圳500多家企業(yè)的深圳市物流協(xié)會和集裝箱拖車運輸協(xié)會表示了“強烈反對和不滿”，呼吁馬士基公司撤銷此項決定，并稱會保留采取行動的權利。
    馬士基在中國是典型的“客大欺店”，主要原因是它的市場強勢地位。中國對外貿易經濟合作企業(yè)協(xié)會、中國貨主協(xié)會副會長蔡家祥指出，我國貿易出口約80%都采用FOB(船上交貨)合同條款，即由國外買主指定班輪公司并付運費，買方往往指定實力雄厚的馬士基進行運輸。為了留住和吸引客戶，馬士基從不輕易向買主提價甚至讓利給買主，卻通過向中國貨主和貨代收取各種費用來增加利潤。蔡家祥擔心，馬士基收購成功后貨主的弱勢地位更加突出。除非政府干預，否則在“操作管理費”等類似問題上，我國貨主很難取得勝利。
    目前全球運力緊張強化了班輪公司的行業(yè)優(yōu)勢地位，貨主有貨找不到船的情況相當普遍。如果貨主不付清馬士基所要求的費用，就會扣押提單，使貨主不能到銀行結匯等。貨主對其做法雖有怨言但無力抵制。如果交易形式有四到五成采取CIF(含保險到岸價)或者CNF(不含保險到岸價)條款的話，就不至于如此被動了。
    據了解，雖然中國內地八大口岸聯(lián)合抵制“設備操作管理費”，但目前廈門口岸已經開始收取該費用。近日，深圳傳來消息，馬士基在深圳口岸征收的費用比4月發(fā)出的通知又提高了5元，將調整為30元/TEU。馬士基極有可能繼續(xù)為所欲為地開設各種費用，中國的貨主企業(yè)顯得勢單力薄。
    相關鏈接：班輪公司合并
    1999年7月，當時全球最大班輪公司馬士基航運公司宣布，其母公司A.P. 穆勒集團以8億美元購買了當時全球第二大班輪公司——美國海陸公司的國際班輪業(yè)務及相關的18個碼頭。合并后取名“馬士基-海陸”，鞏固了全球老大的地位。
    9 月，英國鐵行箱運與荷蘭皇家渣華箱運合并，成為全球第三大集裝箱班輪公司，即當前被兼并的“鐵行渣華”。其他較大的班輪公司合并事件有：1997年4月新加坡東方海皇收購美國總統(tǒng)輪船；1998年6月日本郵船兼并昭和海運；1999年4月日本商船三井兼并NAVIX；1999年7月挪威威廉臣與瓦倫尼斯合營。