即使最好的公司也會犯這樣的錯誤，認為他們的供應鏈像他們的運輸系統一樣強大。然而，令人遺憾的是，由于能力的限制、高成本以及其他問題，造成了嚴重的運輸問題。解決方案就是要有熟悉法律和實際操作技能的職員。
    世界最大的汽車公司之一的負責供應鏈的副總裁也遇到類似的問題，實際上，他最近和他的業務隊伍遇到一系列的問題，最新的就是不停的討論是否在德州中心建立一個配件廠，地點是沒有問題的，但是最后還沒有下決定，因為涉及一個重要的問題就是現行的鐵路服務能力是否適合國內外原材料的供應，只有一個經營成功的服務商為該節點提供服務，還有另一個服務商積極地提供增值服務，而其他的現有的服務商都拒絕通過自由競爭的方式為該節點服務。整個北美計劃根據這項工程修建一條貨車通道，現在也只能“擱淺”了。
    在轉移到下一個項目之前，負責供應鏈的副總裁曾經說非常高興團隊中有這些法律天才。在亞特蘭大，一個災難性的火車失事毀壞了10個有關鍵電子部件的集裝箱，這從日本進口的1200萬美元的材料由于火車的脫軌在距他們目的地還有幾百米時全部掉進了附近的湖里。電子組件的丟失使生產中斷了幾個星期，更令人感到氣憤的是鐵路部門否認對1200萬美元損失負責。
    副總裁憤怒的說：“這無疑是鐵路部門的責任，他們怎么能夠拒絕賠付呢？”物流部主任也只能附和，但同時也說：“鐵路部門認為他們只是遠洋運輸上的代理，根據提貨單上規定，每個集裝箱賠付500美元。但是我會讓我們的律師盡管處理該案件。”
    幸好，這樣被困擾的業務主管是虛構的。沒有人應該承受這樣的不幸，但是如上所述的那些問題中的每個人員都可能遇到現實中的問題。
    真正的問題
    以上述虛構的案例為基礎，考慮以下的真實情形。
    豐田斥資8億美元在圣安東尼奧附近建立了一座新的裝配廠，專門裝配Tundra型皮卡車，他們通過很多努力才獲得足夠的鐵路服務，在此之前，公司一直以為這是件日常小事。然而，太平洋鐵路聯合公司拒絕允許BNSF使用它的線路進入所提議的站點，并且這都是它的權利。為了盡快解決問題，避免訴訟或者長時間的延遲，雇用了很多高價律師和說客同一些有權利的政治人物交談。政府提供1500萬美元幫助建造可以把BNSF和站點連結起來的一條新線。每人正放上一張愉快的臉，但是他們全部知道形勢可能十分不同結束。
    美國最高法院剛剛聽到一例案件Kirbyv.NorfolkSouthern，在該案件中，來自于亞洲的幾個遠洋集裝箱在NorfolkSouthern公司的線路上的一起火車事故中被損壞，損失金額總計達150萬美元。NorfolkSouthern公司聲稱對此不負責任，因為它在運輸業中的法人單位是國際遠洋運輸代理人，而不是鐵路公司。國內普通運輸公司可能對損失或者損害的總價值負責。不過，根據《美國海上貨物運輸法》（COGSA），每個包裝阿箱最高為500美元。根據提貨單的紀錄，一個紙板箱、一個托盤或者整個集裝箱都可以看作是一個包裝箱。當然，責任的差別很大程度上取決于運輸過程中的每個運輸上的地位高低以及提貨單是如何紀錄的。
    每年，數百萬只集裝箱通過海運、鐵路以及卡車運輸到美國。通常由于文件上用于含糊、記錄草率或者有意地造成模糊，同時又沒有人關注，從而使交易雙方的法律地位不明確，當出現損失時，進口商、出口商以及保險運輸商最終不得不通過法律來解決，來確定由誰負責以及該負責多少。
    國際運輸
    全球供應鏈造成許多潛在的問題，而很多公司都沒意識到這些問題，等他們意識到時已經太晚了。當船舶和飛機在全世界運送貨運時，沒有一個統一的全球的規章制度來管理這些。目前需要一個在大部分國家和地區之間通用的規則來管理在不同的國家、地區之間的運輸。
    自從Chubb事件之后，美國已經正式批準了在航空貨運事故貨物損失大約每公斤25美元的賠償，即蒙特利爾1999的條約，但是并非全部國家都參加，例如印度仍然堅持這被《海牙公約》。因此，當貨物從印度空運到美國時，貨物賠付是很難計算的，沒有一個統一的標準和解決方法。
    當貨主想要進行國際間的貨物空運時，必須先確定哪個國家遵循哪個公約，確定不管什么情況，貨物的賠付能夠萬無一失。
    運能危機
    據MichaelFMcBride——華盛頓LeBoeufLambGreene&MacRaeLLP律師事務所的一名律師說，對運輸這個概念更好的理解的需要遠超過辦理具體的事情，如合同、海洋提單。他說當今最重要的戰略性物流問題是如何解決運能不足這個不斷壓制各種運輸形式的問題，特別是國內的公路和鐵路運輸。
    例如，公路運輸同時受到燃油升價，司機短缺和司機工作時間限制條款的打擊。綜合運輸選擇了移動拖車和集裝箱也無法緩解壓力，因為它嚴重地被受到更為嚴重限制的鐵路運輸所阻礙。現在鐵路許多貨運部門的情形是那么糟糕以至于煤炭運輸只能被迫減至合同上簽訂的量的60%。
    據McBride——原先代表了煤炭公司和運輸事物公共機構，冬季的常規儲備已經沒有了。他的許多委托人都對有沒有足夠的煤炭來滿足冬季增長的電力需求而感到擔心。
    “我認為大部分公司都不滿于他們供應鏈的未來受到的約束”。McBride說“鐵路在20年后將要運輸今天兩倍的貨物，而使用的是同樣的公共設施，這將使得任務（運送兩倍的貨物）很難完成。”
    從一個供應鏈規劃的觀點看，公司不能再假設他們的運輸需求將會得到滿足，如果他們找對了運輸者。所有的運輸者和所有的運輸方式都將面臨相似的制約限制。
    “高層領導人必須集中精力關注這個不斷惡化的局面將會怎樣擾亂對他們的戰略計劃”，McBride說“進口貨物運輸已經感覺到了沖擊，但是這僅僅是未來局面會變成怎樣的一點暗示。”
    McBride認為公司管理經營中對此缺乏充分的認識是由于其自身的原因，他推測造成這個盲點的原因在于缺乏正確的專業知識。McBride說公司需要運輸方面的專家——他不僅要能了解本公司的運輸需求，還要能認識到運輸產業的長期需求，并將對這種需求的認識最大程度的傳達到公司組織中。
    遠期問題
    大多數公司并不具備這樣的專業知識，因為并不需要這樣的先知，據McBride說。最近的40年中，美國的許多產業都享受著鐵路和公路過剩的運能。只要有過剩的運能，公司就沒有什么壓力在員工中培養嫻熟的、能解決真正的難題——遠期物流問題的運輸專家。現在是以洽談價格為核心的買方市場。
    McBride為所有供應鏈依托在鐵路和綜合運輸上的公司描繪了一副殘酷的前景。比如如果鐵路無法運送足夠的煤炭——這是非常有利可圖的買賣，那么盈利稍低的綜合運輸亞洲進口將會取得更低的優先權。鐵路不會允許低定價的貿易擠兌高定價的貿易和高利潤的貿易。例如運輸公共行業用煤、易腐農產品和支撐主要工業制造商的化學物品。
    “貨主必須認識到政府首先考慮的是保證有足夠的煤供發電需要”，McBride說道“運送農民的谷物和化工原材料也有巨大的政治壓力。依賴綜合運輸的公司將只能抓住短的稻草。”
    “他們將要決定那個更為重要——好服務和低利潤”，他說“沒有和鐵路簽訂合約的公司將會看到真正的服務問題。”
    同時，他也看出鐵路運輸者將與鐵路保持長期堅固的合約看得比利潤更重要。滯留收費很可能有助于減少（存貨）擁擠和設備（緊張）的問題。由于現今很少鐵路貨運部門愿意在設備上做大的投入，鐵路上的大客戶越來越被要求使用更多的資金來購買自己專用的車輛，甚至機車。化學制品企業和公共企業已經這樣做了好多年了，而且這種形式將擴展到鐵路其他類型的貨主身上，甚至綜合運輸顧客。
    “鐵路長期以來一直希望將更多的資金壓力轉移給大貨主，如今他們有資金杠桿在公路和鐵路間作用”，McBride說道“這個趨勢促使貨主管理自己的運輸隊伍，確保鐵路將設備轉到另一方面。可能這將會是一個不受歡迎的責任——并沒有許多公司有這方面的經驗。”
    “在本質上，新的市場戰略不會再一味關注量的增長而無視利潤，取而代之的是有選擇性的關注能提供好的回報和分擔風險的交易。”
    “貨主被分為有著長期合約并給予大量投資的和沒有什么固定關系只使用一般性運輸服務的”，McBride說“他們（后者）很可能無法獲得足夠的服務。”
    這個黯淡的觀點使得把供應鏈戰略和運輸現實聯系比以往任何時候都更加重要。生產和核心分配設備必須位于可以獲得好的運輸條件并可以迅速獲取備用的其他運輸方式的地方。
    McBride重要業務為運輸紛爭的案件，但是很諷刺的是他說訴訟和向聯邦代理抗議應該被列為最后的求助。
    “我的勸告是讓一個很有能力的運輸經理教育他們的首席執行官（CEO）關于長期和短期的運輸問題并讓他們直接與運輸部門的首席執行官談談，”McBride說“我可以看到問題在那個平面上得到解決，因為運輸部門的首席執行官能夠作出改變。在操作平面上與運輸者市場接觸就像去推一根繩子，什么也不會發生。”
    重點在于向貨主方面的首席執行官提供一幅全面的適時的畫面，畫面包括公司的供應鏈問題和運送人的情形。McBride提供了收集這些信息的建議。他現在也是安那波理斯州運輸法律，物流和政策協會的主席。協會會員包括美國和加拿大大部分運輸方面頂尖的律師和許多大型制造企業的運輸部門的負責人，我們的會員每天都在處理這些問題，所以他們在大部分公司聽說之前就意識這些即將發生的問題，”McBride說道“我們保持每個人的消息靈通。擁有這樣消息靈通的運輸專家作為員工或顧問是最好的防備的方法。那些直到問題發生在自己身上的才意識到問題的公司已經等太久了。”
    DHL在臺推出棧板箱全新運送方式
    DHL棧板箱，一個全新包裝重貨及運送的方式，該公司表示該項產品優勢為：一箱三種尺寸的特殊彈性設計、由特級加厚紙板制成，搭配塑料熱融封箱條與封箱膠膜使棧板箱加倍安全與保固，而經濟實惠的價格能讓貨主輕松掌控成本。
    全新推出的DHL棧板箱，以世界級的包材制造規格設計，足以因應各種產業對于運送的嚴格要求，并且附有可供推高機使用的棧板。而紙板表面及邊緣附有多道多孔線的特殊設計，使得單一紙箱可以因貨件大小，彈性變化為三種尺寸，因應不同重量貨件的規格大小，包括100公斤、75公斤及50公斤，最多可承重150公斤。可因應各種天氣狀況的紙箱本身附有棧板，可支撐貨件的重量，更方便堆高機搬運。
    臺灣DHL　Express總經理鄧鳳鳴表示，我們對于因應客戶需求而持續開發新產品的能力引以為豪，并且提供全球客戶這項便利又客制化的運籌方案。鄧鳳鳴進一步指出，全新的棧板箱可使得客戶輕松處理重貨運送，并且對于倉儲管理更為簡便，而棧板箱對于經常有重貨國際快遞需求的產業，如半導體業、電子業、汽車業及工具機業最為理想。
    聯邦快遞開通連接中國大陸和歐洲直航航線
    3月3日，全球最具規模的快遞運輸公司聯邦快遞在京宣布，公司已經率先開通了全球航空快遞運輸行業內首條中國大陸直飛歐洲的航線。該航班將使用MD-11貨機，每日由中國上海飛往德國法蘭克福。此航班的開通將為聯邦快遞在全球的客戶帶來更多便利。
    聯邦快遞亞太區總裁簡力行先生表示：“聯邦快遞再次在快遞行業領先一步，使我們的全球客戶與中國這一世界上發展速度最快的市場緊密相連。這些新增加的航班彰顯了中國在全球商業舞臺上的突出地位以及中國和歐洲各國持續繁榮的貿易往來和緊密的政治聯系的重要性。去年，歐盟已成為中國第一大貿易伙伴，這次開通的新航線鞏固了我們在促進亞洲、歐洲及北美市場多邊貿易領域的領先地位。而這些貿易利益的獲得正是中國開放航空市場的直接結果，同時也使我們更加相信，減少貿易壁壘一定會促進全球經濟的增長。”
    這條新開通的中國——歐洲航線是聯邦快遞全球網絡中一個重要環節，連接著美國、亞洲和歐洲，同時也是聯邦快遞一條新的環球西行航線的組成部分。該環球西行航線的起點和終點都設在美國田納西州的孟菲斯市，通過聯邦快遞的亞洲一日達，該航線將可以提供從美國往返日本以及連接華北及華東超過130個城市的國際快遞服務。另外，這條航線還將聯邦快遞的全球網絡與德國的許多制造業基地相連接，并通過聯邦快遞在法國巴黎戴高樂國際機場的轉運中心將歐洲其他地區納入聯邦快遞的歐洲一日達。
    簡力行指出：“已經得到加強的聯邦快遞歐洲網絡現在又增加了中國到歐洲的直航航線，將為這條貿易紐帶兩端的客戶提供最快速、可靠的服務，連接全球最大的市場之一——中國。歐洲市場需要高科技、高附加值，以及流通時間短、時效性強的貨物，這使得航空貨運成為快速高效的洲際運輸網絡中一個必不可少的環節。”
    2005年3月25日起，聯邦快遞將可以每周飛23個航班離開中國，其往返中國的全貨運航班數超過任何其他的美國航空公司。就在不久前，美國交通部暫定再批準聯邦快遞3個航班飛往中國，這會使聯邦快遞在2006年3月25日以后往返中國的航班數增至26個。
    編譯趙曉彬