2004年對于世界民航業(yè)而言，是自上世紀九十年代以來最好的一個年頭，根據(jù)IATA的統(tǒng)計，航空貨運周轉(zhuǎn)量增長了13.4%。2005年有所下降，1—8月貨運周轉(zhuǎn)量比去年同期增長了3.6%，而運力投放增長了6.8%。亞洲與中東仍然是增長最強勁的地區(qū)，分別達到了5%和12.8%。但這些數(shù)據(jù)隱藏了一個重要的事實，那就是在中國成為世界最大的制造中心帶來出口勢頭強勁的同時，航空貨物運輸?shù)牟黄胶庑詥栴}已經(jīng)顯得日益嚴重。
   
    　　根源所在
   
    　　國際航空貨運的不平衡根源于國際貿(mào)易的不平衡，貿(mào)易的不平衡性的主要原因在于各國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和貿(mào)易政策。根據(jù)中國海關(guān)統(tǒng)計，我國在2003年、2004年相對于歐美市場均處于出超地位。其中2004年對美貿(mào)易順差超過800億美元，對歐洲市場出口順差達到了334億美元。
   
    　　造成航空國際貨運的不平衡性第二個主要原因在于出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。海運一直是國際貿(mào)易運輸?shù)闹饕�方式，而空運在電子產(chǎn)品、紡織品等輕便產(chǎn)品運輸方面具有及時、便利的優(yōu)勢。恰巧我國的貿(mào)易結(jié)構(gòu)是以輕紡、電子機械產(chǎn)品出口為主，以成套設(shè)備、資源類產(chǎn)品引進或進口為主的貿(mào)易結(jié)構(gòu)。
   
    　　隨著國際競爭的加劇，國外客戶對于機電產(chǎn)品和輕紡產(chǎn)品的交貨及時性提出了更高的要求，加強產(chǎn)品交付的及時性成為提高產(chǎn)品附加值、增強企業(yè)出口競爭力的重要手段，這也直接促進了對于空運的需求。正是這種由于我國自身資源稟賦形成的貿(mào)易產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，對我國的國際航空貨運能力，尤其是出港運輸能力提出了很高的要求。圖1就顯示了近10年中國航空國際貨運量的變化情況，在我國航空國際貨運吞吐量不斷上升的同時，進出空港的貨量絕對差距量也在拉大，突現(xiàn)出這一不平衡性的加劇。
   
    　　在此期間，從中國出港的航空貨物量一直大大高于進港的貨物量，可以用差異系數(shù)來衡量這一不平衡趨勢，具體可用下列公式表示：
   
    　　根據(jù)測算，1998年以來這一系數(shù)一直保持在0.22的水平上。這一差異又集中體現(xiàn)在我國的兩大主要出口市場——歐盟與美國。根據(jù)波音有關(guān)人士的說法，1993年以來中美之間的航空貨運年均增長13.1%，這些增長幾乎全部來自于中國向美國的出口增長，中美間在運輸上不平衡性可能達到了7：1的程度，而中歐航線的單向性同樣嚴重，估計達到了4：1。