□桂慧樵
    京杭運河蘇北段（徐州的藺家壩至楊州的六圩口）全長404公里，擔負著我國長江三角洲經濟重地大宗物資及時中轉、集散及北煤南運戰略任務，是貫穿江蘇南北的水運主通道。
    近年來，由于江蘇及周邊地區經濟的迅猛發展，船舶迅速向大型化方向發展，且數量仍在猛增。特別是山東及江蘇等地的一些拖輪船隊，為充分發揮拖輪的最大效益，超拖、超長、超重現象十分嚴重，不僅造成事故隱患多，而且還使過閘速度減慢，浪費閘次的情況也十分驚人。
    來自施橋船閘的一份統計數據表明，從10月15日至11月15日，在通過該閘上下水的1370個船隊中，已發現有90多個超長船隊，本可一閘一隊放完的船隊，盡管經過船閘管理人員的精心調度安排，仍需130多個閘次方可放完，嚴重影響了船閘利用率和船閘運調中的安全。
    所謂超長船隊，是指其單排一列式長度超過了有關規定限量，拖帶超13艘或總長超過440米的船隊，以及中華人民共和國內河通航標準中規定總長超過180米的頂推船隊。
    目前，在京杭運河航行的超長船隊均呈噸位大、吃水深、速度慢、控制難等顯著特點，是當前水路運輸管理的難點之一，給安全生產、航道管理等帶來了諸多不利因素，必須采取行之有效的管理措施加以規范。
超長船隊緣何越來越多
    船隊起源于20世紀50年代。公私合營時期，私營人力無動力木船經組合后，加入公辦運輸企業，形成動力拖帶船隊；進入20世紀六七十年代，水泥駁船逐步取代了木船；到20世紀70年代，鋼駁也逐步進入船隊；2004年7月1日，水泥船退出京杭運河運輸市場。船隊的興起，既減輕了船工勞動強度，人拉帆牽成為歷史，又能使船舶的運輸速度加快，營運和拖帶能力增強。
    據京杭運河蘇北航務管理處處長薛揚介紹，船隊并非在形成時期就超長的。過去，偶見于拖輪轉讓后，駁船轉拖或幫助捎帶等極少情況，而真正形成超長，大致有兩個發展階段。
    首先是宿遷駱馬湖發現豐富的黃砂資源后，自20世紀80年代開始大量開采，在鹽城、揚州、淮安 （當時淮陰市）、徐州等一帶行情甚好。當時由極少數鋼質貨輪或掛槳機船運輸，而水泥駁船作為廉價的運輸成本，加之水泥船處于向鋼質船過渡時期，被大量收購云集到宿遷，組成船隊，成為從事黃砂運輸的主體。到了2000年左右，運輸船隊駁船不斷增加，艘數由原來不足十條發展至后來十五、六條，甚至最多達二十四條之多，而且拖帶能力極小，當時稱之為 “一條龍”、 “小機隊”。由于水泥船大多臨近報廢，質量差、超載嚴重，稍碰即沉。于是，航道沉船、碰撞、 “小機隊”堵擋是屢見不鮮的話題，給當時水路運輸造成嚴重威脅。
    超長船隊第二個發展階段始于2004年下半年。水泥駁船退出京杭運河營運市場后，船隊幾乎不存在超拖、超長現象。當時江蘇境內的黃砂和煤炭運輸船的利潤豐厚，吸引了無數投資者，吸引社會閑置資金，甚至借貸投入船舶發展，拖輪與駁船都在迅猛增長；加之船型標準化的實施，掛漿機船改駁，部分船舶也從事了黃砂和煤炭營運。隨著北煤南運的日趨繁忙，多拖多賺錢，對船的誘惑力就更大，為此，大噸位船和船舶大型化發展是這一階段典型的特點。
    超長船隊形成的原因是多方面的，首先是水運市場供求關系發生了變化，運量大于運輸需求，經營者和所有人采取由小駁船換大駁船，慢跑多拉的方法謀求利潤。其次是有拖輪產權的經營者受經濟利益的驅使，又為了維持船隊存在，想方設法吸引駁船加入。為求得成本最低、利潤最大化，置現有的管理規定于不顧，船隊拖帶的駁船越大，噸位就越大，船隊自然而然就會超長。再就是船員在報港時想方設法瞞報船舶尺度，逃避檢查和監管。據了解，目前。在京杭運河中航行的超長船隊占過閘船隊的10%左右。有的船隊總長達600米，載重量在1萬噸以上。
安全暢通的最大隱患
    超長船隊不僅影響航道暢通，造成待閘船舶的積壓，而且威脅著船閘的安全生產，制約船閘放行速度。超長船隊因超長、船型大、噸位大，拖帶動力嚴重不足，航行速度慢，牽引、控制性能較差，與交會船舶發生事故的概率大大增加。如受到水流、風力的影響，不能有效控制船隊航行方向和運行方式，不能及時處理特殊情況下航行避讓，安全隱患就更大。
    再加上蘇北運河受航道等級的限制航道窄、變曲多，且船舶多、密度大，船舶交匯頻繁。大部分超長的船隊的拖輪拖帶力不適合拖帶大而多的駁船，要其他輪頭助拖才能經過長江或邵伯湖航行。10月下旬，一條總長為530米的 “魯濟寧拖0903”號船隊在經過邵伯湖時需7艘拖輪同時拖帶才能通過。輪頭減速時，往往不易控制后面的拖帶駁船，安全隱患十分突出。
    另外，超長船隊還因牽引、控制性能較差，如遇到風或不注意停泊，在航道上呈 “S”形隊列，如有一個船隊橫在航道上，就可能造成航道堵塞。更為嚴重的是，因為超長船隊往往一閘進不了，就必須分批過閘，或請其他船隊帶2至3條先過閘，先出閘的這幾條駁船由于沒有動力，在另一頭的引航道等待后面的船隊。或者是輪頭先拖幾條過閘，留下2至3條在引航道，輪頭第二次再回來拖剩下的幾條。致使拖輪顧此失彼，有時停泊在航道中的另一半船舶與反向行駛船舶混在一起，待閘船稍多就會造成航道不暢，甚至堵檔。
    尤其是長江水位下降時，船舶均不敢沿岸邊�？�，如果落潮便出現船舶擱淺，所以這些出閘的待航船舶因為無動力都擠靠在航道中央，造成航道堵塞或不暢。如到了冬季枯水季節，就成了航道不暢的 “殺手”。
    不僅如此，超長船隊極大程度地影響船閘運行速度。超長船隊因為馬力不足、噸位大，本身進出閘速度就慢，在進出閘時又需多次重新編組，與一閘能進入的船隊相比，往往要浪費近一半的時間。有時船員瞞報長度，這樣除極易誘發漲落水沖船，碰船、擱淺事故外，還會造成閘室擁擠甚至閘門都不好開，再來倒出超長部分。船閘運調人員告訴記者，放行一個超長船隊的時間相當于兩個閘次，甚至更長時間，嚴重影響船閘運行效率。在蘇北運河船閘長期超飽和運行的情況下，浪費的時間讓人心痛，這對常規船隊或其他營運船舶也是一種無形的損害。
    在冬季枯水季節，還容易導致超長的船舶擱在閘臺或進出閘時碰撞閘門，而形成重大安全隱患。
治理超長船隊迫在眉睫
    為了規范通航秩序管理，2001年江蘇省交通廳曾以4號文下發了 《關于加強蘇北運河通航秩序管理的通告》。通知規定：船舶拖帶航行，應當采用單排一列式，航行速度不低于5公里/小時，被拖帶船舶不得多于13艘，頂推式船隊被頂駁船不得多于4艘，船隊或單船總寬度不超過14米。2002年5月28日，江蘇省交通廳結合執行中的有關情況，為建立長效管理措施，又下發了 《關于進一步加強蘇北運河通航秩序管理的通知》，并對管理措施進行了完善和調整，增加“船隊長度不得超過400米，吃水不超過3米，每千瓦拖帶量不超過14噸”的內容。
    此外，2006年6月23日交通部下發的《京杭運河通航管理辦法（試行）》，第6條規定：進入京杭運河的船隊，靜水航速不得低于每小時6公里。船隊航行，應當采用單排一列式，且船隊長度不得超過400米。江蘇省地方海事局《關于進一步加強京杭運河江蘇段通航秩序管理的實施意見》規定：船隊長度不得超過440米。從目前的執行情況看，控制船隊長度、船舶吃水以及拖帶量等已成為當前的一個難點。
    為確保京杭大運河的安全暢通，業內人士呼吁要加強對超長船隊的整治。他們認為目前首要的問題是要積極做好宣傳工作。為此，水運相關執法部門要主動向船員宣傳政策，動員船隊如實申報船舶尺度，講明如實申報的道理，闡述船隊超長和瞞報尺度的危害，以征得船員的理解和支持。
    其次是抓好源頭管理。各相關單位和部門應認真總結船隊限拖駁船艘數的經驗，發揚治理水泥船和治理掛漿機船的精神，來管理超長船隊，決不允許超長船隊通過船閘，讓超長船隊寸步難行。同時，對超長船隊或超吃水船舶在起始港，或者沿途檢查中，嚴格控制超長、超寬、超深現象，一經登記核實，堅決不予放行。
    再次是嚴格規范執法。對超長船隊在處罰時必須一次性處罰到位，確保形式和效果的統一，不能有交了罰款而隱患依然存在的現象發生，必須強制解拖，確保文件精神能夠得以貫徹和落實。
    此外，加大處罰力度。對部分弄虛作假瞞報尺度和噸位的船隊，發現一起查處一起，交將查處的結果向船民公示，以起到震懾和教育作用，只有這樣京杭運河的超長船隊將會得到扼制。