這是DHL(德國敦豪)迄今為止在中國最大的單筆投資項目。投資1.75億美元在上海浦東機場建造DHL北亞樞紐。這也意味著跨國快遞巨頭在中國的角逐更加激烈。 
　　11月26日，一直備受行業(yè)矚目的德國物流巨頭DHL北亞樞紐的定址終于正式揭曉，上海浦東機場擊敗此前盛傳的“情敵”——韓國仁川機場，成為最后贏家。這也是繼美國UPS（聯(lián)合包裹）和FedEx（聯(lián)邦快遞）之后，將亞太轉(zhuǎn)運中心落戶中國的又一跨國物流巨頭。
　　北亞樞紐的戰(zhàn)略要義
　　業(yè)內(nèi)分析認為，由于上海、廣州“物流橋頭堡”作用明顯，使得國際巨頭不得不將區(qū)域中心落戶中國甚至選擇貼身競爭，但會在具體的業(yè)務(wù)方向上有所側(cè)重。
　　轉(zhuǎn)運中心（HUB）的概念，即貨運航空公司中轉(zhuǎn)大量貨物的樞紐，其意義在于：通過樞紐對自身航線網(wǎng)絡(luò)進行整合，從而降低成本、提高效率。
　　如DHL北亞樞紐工程明年動工，預(yù)計2010年8月完工。投運后該樞紐的最高分揀能力，將達到每小時2萬件包裹及2萬件文件。對中國貨物的吸納和向世界的輻射作用都大大加強了。
　　“北亞樞紐將集合位于中國香港、泰國曼谷、韓國仁川、新加坡、澳大利亞悉尼的樞紐，從而把遍布亞太地區(qū)的50個DHL口岸緊密地聯(lián)系在一起，構(gòu)成DHL貫穿亞洲及太平洋地區(qū)的戰(zhàn)略版圖。”DHL大中華地區(qū)總裁許克威說。
　　更重大的戰(zhàn)略在于，其建成后，還可連接以德國為樞紐的歐洲網(wǎng)絡(luò)和以美國為樞紐的北美網(wǎng)絡(luò)。
　　巨頭間貼身競爭
　　DHL之前，已有兩大物流巨頭在中國建國際轉(zhuǎn)運中心。UPS與上海機場集團的簽約比DHL早了7個月之久。工程已于8月9日動工，地點就在DHL北亞樞紐8號地塊旁邊的7號地塊。
　　上海海事大學(xué)物流研究中心副主任、第三方物流研究所所長駱溫平表示，中國的貨量越來越大，而上海又是亞洲地區(qū)的樞紐港，我國40%左右的國際快遞都在上海。
　　中信建投證券有限公司分析師李磊表示，為避免過度競爭，兩者會選擇不同的業(yè)務(wù)方向和競爭策略：DHL以歐洲線為主，UPS則以美洲為主。
　　事實上，四大巨頭既無法避免直接競爭，也在盡力選擇差異化競爭。
　　光大證券分析師李軍指出，轉(zhuǎn)運中心的建立可以看出國際快遞公司必爭中國的決心，這會導(dǎo)致競爭越來越激烈。以四大巨頭為主的外資快遞公司目前已占我國國際快遞的90%。DHL仍是第一，但未來份額會稍有下降，UPS、FedEx還會有所上升。TNT則選擇了一條更加不同的發(fā)展路徑（主攻陸路運輸）。
　　內(nèi)資物流企業(yè)的壓力
　　“外資巨頭更具差異化的競爭使本土物流企業(yè)處于明顯的劣勢。在國際快遞領(lǐng)域，郵政EMS等國有物流企業(yè)的市場份額較為有限，民營快遞企業(yè)幾乎未涉足這一業(yè)務(wù)，因此受沖擊不大。而中國郵政以及一些國內(nèi)物流企業(yè)的市場份額將受到影響。”李軍這樣說。
　　而造成中國郵政業(yè)務(wù)萎縮的主要原因在于沒有全球網(wǎng)絡(luò)和自有貨機。使用航空公司的飛機運輸，到達國外后還要用別人的網(wǎng)絡(luò)，這令國際快遞業(yè)務(wù)無法做到快捷、及時。
　　同時，從事國際航空貨運和快遞業(yè)務(wù)的國內(nèi)航空公司也同時感到了壓力。李磊認為，轉(zhuǎn)運中心建立、運力投放加強，使民航運輸受到的挑戰(zhàn)更大，競爭也更趨于激烈。隨著2011年航空貨運市場對美完全開放，中國航空公司自己的貨運業(yè)務(wù)發(fā)展前景讓人難以樂觀。