2000噸、4000噸、7000噸，長江上游干線航行船舶越來越大，對此，有人叫好，有人擔憂。長江上游干線到底能行多大的船？業內人士表示——  
        隨著長江黃金水道航道條件逐步改善，大噸位船舶越來越多，5000噸級標準船型早已現身長江上游干線航道。記者日前了解到，更大噸位的7000噸級船舶已在長江上游干線營運。面對長江上游干線船舶大型化發展趨勢，業內人士在欣喜之余也產生疑問，長江上游干線航道能否滿足5000噸級以上船舶安全營運的要求？ 
越大效益越好？ 
        早在2003年7月，交通部就正式啟動了川江及三峽庫區船型標準化工程，公布了《川江及三峽庫區運輸船舶標準船型主尺度系列》，5000噸級船型成為交通部最晚推出的長江上游最大噸級標準船型。 
        看到5000噸級船舶帶來的高效益后，船公司把眼光投向了更大船型。記者了解到，長江上游不少船公司已打造并營運7000噸級船舶。船公司算了這樣一筆賬：2500噸級、4300噸級、7200噸級的3種船型以重慶到鎮江航線為例，上下往返為一個航次，其里程為4188公里，平均運價為60元/噸。2500噸級船舶航次耗油為20噸，配員9人，每月支付工資1.8萬元；4300噸級船舶航次耗油為28噸，配員12人，每月支付工資2.2萬元；7200噸級船舶航次耗油為36噸，配員15人，每月支付工資3萬元。經過計算，7200噸級船舶運輸收入為73.2萬元，4300噸級船舶為43.8萬元，而2500噸級船舶只有24萬元。 
航道、碼頭、船閘標準已定 
        超5000噸級船舶的出現，體現了船公司對長江航運未來發展的信心，但業內人士對此產生疑慮——長江上游能否承受5000噸級以上，甚至7000噸級船舶安全航行？ 
        根據長江干線各段的不同特點，交通部提出了“深下游，暢中游，延上游”的長江干線治理思路，并制定了《長江干線航道發展規劃》，即到2020年前，長江干線航道水富至宜賓河段，將由目前的1.8米水深提升到2.7米，全年可通航由1000噸級駁船組成的船隊；城陵磯至武漢河段，提升到3.7米，可通航由3500噸油駁組成的萬噸級船隊和3000噸級海船。由此可見，即使按照2020年發展規劃，長江中上游干線航道也難以滿足超5000噸級船舶航行的要求，更不要說在枯水期，長江航道水深將大打折扣。 
        記者還了解到，目前，長江上游大船靠小碼頭的情況十分普遍，長江上游干線由于岸線等客觀條件限制，甚至沒有可供5000噸級以上船舶停泊的錨地和碼頭。即使是長江上游最大的碼頭重慶港寸灘碼頭，其設計標準也只有3000噸級。 
        除了航道和碼頭，長江行船還有一個需要考慮的因素就是船閘。按照《內河通航標準》，內河船閘閘口水深應為1.6倍船舶吃水，也就是說，三峽船閘閘口水深維持5米左右時，超過3.3米吃水的船舶就不能過了。 
經濟效益必須與安全性結合 
        “船舶尺度、吃水等標準應留出現行標準儲備量。一旦船舶在航道內擱淺，甚至引起滯航，造成的損失是巨大的，與大噸位船舶的經濟效益相比，孰輕孰重一目了然。”12月3日，在長江上游干線船舶大型化座談會上，來自交通部，重慶、湖北兩省市的行業主管部門，航運企業，科研院所等代表就長江上游干線船舶大型化問題進行探討時，長江航道局有關負責人表示。 
        “船公司考慮到單位能耗和人員成本，都希望船舶越大越好，這本無可厚非。但追求經濟效益不能以犧牲安全儲備量為代價，要處理好效益最大化和安全值之間的關系。沒有安全，也就沒有效益。”交通部水運司有關負責人告訴記者。 
        對于這些觀點，長航集團、民生輪船有限公司等航運企業也表示了贊同和理解。 
        采訪中記者感到，船舶大型化是長江航運發展的必然趨勢，但大型化的標準應進行科學界定，不考慮航道、船閘等因素，盲目發展大型化船舶可能引起一系列問題。因此，業內不少專家呼吁，應結合長江上中下游不同航道特點進行經濟成本預算，確定合理的船舶噸位，船舶“尺度”要與航道尺度、船閘、橋梁等相匹配，促進長江水運持續健康發展。