一、 船舶工業發展狀況和發展趨勢
　　
　�。ㄒ唬� 新世紀以來船舶工業發展狀況
　　經過改革開放近三十年的發展，特別是新世紀以來的七年，隨著國內外造船市場的持續興旺和國際造船業轉移速度的加快，我國船舶工業取得了長足的發展，實現了歷史性的跨越，產業規模迅速擴大，綜合實力顯著增強，國際地位大幅提升，各方面都取得了新的成績，呈現出經濟增長較快、質量效益提高、產業技術升級的發展態勢。突出表現在以下方面：
　　
　　規模總量大幅躍升。2001-2006年間，我國造船完工量年均以28%的速度增長，特別是“十五”后三年，年均增速超過40%。
　　與新世紀之初相比，2006年我國造船完工量翻了兩番，產量達到1452萬載重噸，占世界市場份額從2000年不足 6%躍升到近20%；手持船舶訂單6872萬載重噸，比2000年增長5.5倍，遠超過歐洲造船國家總和，與日、韓之間的差距大幅縮小。我國從世界造船業第二方陣一舉躍入第一方陣，中日韓三足鼎立的世界造船競爭格局初步顯現。
　　
　　造船效率明顯提高。通過加快建立現代造船模式，我國造船企業造船周期明顯縮短，造船效率大幅提高，骨干企業造船效率接近世界先進水平。如上海外高橋造船有限公司建造17.5萬噸散貨船的船塢和碼頭周期分別從首制船的369天和109天縮短為雙50天。大連船舶重工批量建造4250TEU集裝箱船碼頭周期控制在40天以內。
　　
　　經濟效益大幅增長。 2006年全行業實現利潤96億元，超過“十五”時期利潤總和。其中船舶制造業實現利潤占全國船舶工業的55%。全行業經濟效益綜合指數從世紀初的69點提高到159點。
　　產品結構優化升級。通過持續加大科研開發力度，推進科技創新，促進了產品結構的優化升級。我國船舶訂單結構從本世紀初以中小型散貨船為主（約占50%），轉變為散貨船、油船、集裝箱船三大主流船型并駕齊驅，高新技術船舶及海洋工程裝備明顯增加。手持油船、集裝箱船訂單超過日本，市場份額分別從不足10%提高到30%和21%。手持散貨船訂單超過韓國，占世界份額達到28%。我國自主開發的17.5萬噸大型散貨船、30萬噸超大型油船市場占有率分別達到40%和30%以上。特別是通過對LNG液化天然氣船的多年開發研究，成功承接了 14.7萬立方LNG船，一舉進入世界造船尖端技術領域。
　�。ㄈ�）船舶工業發展面臨新形勢和船市走勢
　　
　　當前，國民經濟繼續快速增長，為我國船舶工業創造了良好的外部發展環境。國家“十一五”規劃明確提出要大力發展先進制造業，加快振興裝備制造業，提出重點開發大型海洋石油工程裝備、30萬噸礦石和原油運輸船、FPSO儲油船、1萬箱以上集裝箱船、LNG船等大型高技術、高附加值船舶列為我國裝備制造業的重大項目，給船舶工業帶來新的發展契機。國家制定的《船舶工業中長期發展規劃》，決心要把船舶工業做大做強。
　　
　　近幾年來，國際船舶市場持續興旺。預測今后一個時期，隨著經濟全球化和國際貿易的快速發展，世界船舶更新速度加快，各國大力開展海洋資源開發等，世界造船市場將保持較大而穩定的需求。我國經濟持續發展，對外貿易快速增長，對外物流中90%以上依靠船舶運輸。2006 年，中國港口貨物吞吐量56億噸，同比增長15.4%，預計2010年將達到61億噸。今年，國內四大航運公司提出，“十一五”期間擬在國內購船2000 萬噸。可見，未來國內船舶市場依然火爆。
　　
　　今年前三季度，國際造船市場延續去年的發展勢頭進一步興旺，景氣度遠遠超過年初各國專家的預期。各類船舶新船成交價格持續上揚，不斷創出歷史新高。新船價格指數已達178點，比年初增長10個點。
　　
　　根據克拉克松研究公司統計，今年1-9月份世界新船累計成交量達2993艘/17840萬載重噸，已經突破去年全年創出歷史最高記錄1.67億載重噸。
　　經過“十五”時期的快速發展，我國船舶工業的發展基礎更加雄厚。展望未來，我國的造船能力和造船產量將有一個大的增長。目前，國內各造船企業任務飽滿，骨干企業任務已接到2010年，甚至2012年。
　　二、我國船舶行業對鋼材需求情況分析
　　船用鋼材的價格在造船生產成本費用中所占的比重約為15-20%，在船舶原材料供應價格中占70%以上。船用鋼材主要是船用鋼板；其次是型材，包括角鋼（含不等邊不等厚角鋼）、H型鋼、T型鋼，工字鋼、球扁鋼、以及船用鋼管等，其需要量約占板材用量的15-18%。
　　
　　造船鋼板的消耗量與船舶建造的完工量有一個相關的系數（設為K值）關系，這個系數在不同造船企業、不同船型、不同船舶噸位之間有一個波動范圍。K值是船板用量與船舶載重噸之間的比值，一般的規律是船型越大，K值越小；船型結構越簡單，K值越小；船廠管理現代化程度越高，K值越小。
　　
　　根據專家經驗判斷，除個別特殊功能船舶外，一般萬噸級以下的船舶造船板消耗系數平均為0.45以下，鋼材利用率為90%左右。1-5萬噸級船舶造船板消耗系數平均為0.28左右，5萬噸級大型船舶造船板消耗系數平均為0.2左右，鋼材利用率為90%-95%。
　　
　�。ㄒ唬┙鼛啄陙砦覈�船舶用鋼消耗情況
　　
　　新世紀以來，隨著我國造船業的快速發展，我國造船用鋼的需求量大幅增長，據統計，2006年船用鋼材消耗量比2000年增長了3.1倍。2003年以后船用鋼材進口量逐漸減少，除少數超寬、超厚及特殊要求的船板外，造船用鋼材基本立足于國內。
　　
　�。ǘ�）2006-2015年船用鋼材需求量情況
　　
　　去年初，船協曾組織有關方面專家，依據國家《船舶工業發展中長期發展規劃》和船舶工業發展的趨勢進行了調研預測，從國內造船、修船、海洋工程鋼材需求量以及外國企業在華船舶分段廠鋼材需求量四個方面預測，2006-2010年我國船用鋼材需求量為4152萬噸， 2011-2015年船用鋼材需求量為5141萬噸，2006-2015年共需船用鋼材9293萬噸。此外我國船舶行業的年需求量：2006-2010年約為830萬噸，2011-2015年約為1028萬噸。
　　
　　根據調研分析，在鋼材需求量中，我國造船板消費量大致為，2007年約為586萬噸左右，2008年為691萬噸左右，到2010年將達到882萬噸左右。
　　
　　國家《船舶工業發展中長期發展規劃》制訂的目標，到2010年，我國年造船能力將達到2300萬載重噸，年造船產量達到1700萬載重噸；2015年造船能力將達到2800萬載重噸，造船產量達到2200萬載重噸。但從目前各地區、各船廠規劃投資的情況看，預計到 2010年我國的造船能力將超過4000萬載重噸，遠遠超過規劃數字。根據最近中船工業集團制訂的新目標，該集團到2010年將完成造船產量1800萬噸。這就是說，僅中船工業集團一家已超過國家規劃所制訂的2010年造船1700萬噸目標。因此，按現有訂單推算，我國造船產量有望在2009年突破 2000萬載重噸。從造船形勢的發展來看，我國船舶工業對船用鋼材的需求量較預測的數據會有進一步增長，需求量將保持在較高的水平。
　　
　　（三）我國國內造船用鋼滿足情況
　　
　　2003年國內船用鋼材曾一度供不應求，隨后國內多家鋼鐵企業擴建船用鋼材生產線，使船用鋼材產能大幅度增加。據統計，船板產量2004年368萬噸、2005年486萬噸、2006年增加到654萬噸，其船舶用鋼的增速超過了造船完工量的增速，從數量上已基本滿足了國內造船市場需求，并逐年增加出口數量。但這種“滿足需求”，還不是真正意義上的滿足需求。國內鋼鐵企業還不能滿足造船業需求的全部鋼種。目前，我國只是在普通船板方面實現自給自足，而超高強度船板、異性船板、超寬超長超薄船板、超低溫船板以及大型球扁鋼、T型鋼、不等邊不等厚角鋼等型材和高質量的鋼管等還遠不能滿足國內造船需求。
　　
　　在今后幾年，我國將新建一批中厚板軋機，將使國產船板的質量大幅度提高，品種大幅度增加，并使鋼企可以生產40-55公斤級高強度船板，具備生產各種需要熱處理船板的能力，逐步滿足造船行業的需求。
　　
　　（四）我國造船用鋼發展趨勢及特點
　　
　　隨著我國造船產量的大幅增長以及船廠建造的船型不斷增多，未來國內造船用鋼的發展趨勢為：低合金高強度鋼的需求量將大幅度增加；造船用鋼的規格尺寸精度將更高；其質量將進一步提高；品種將增多。
　　
　　首先，船舶大型化、專業化使得業內對低合金高強度鋼的需求大幅增加。因為普通造船用鋼強度低，在建造大型船舶時就必需增加船板的厚度，這樣不僅增加了制造過程中加工焊接難度和成本，又增加了船舶自重，減少了載重量。
　　
　　其次，由于船舶大型化引發了船板使用規格大型化趨勢。從國外鋼板使用來看，寬度一般多采用3.5-4.5米鋼板，部分采用4.5米以上鋼板。在長度方面，國外最長定尺達到22-24米，甚至26米，并且要求能夠根據船廠生產定尺供應。既能滿足船舶結構性能要求，又可提高造船生產效率，取得更好的質量保證。
　　
　　第三，在型材方面，船廠對大規格的球扁鋼、大型不等邊不等厚角鋼的需求量將加大。此外，業內對無縫管的壁厚均勻性和圓度準確性的要求都將提高。
　　
　　三、進一步加強船舶行業與鋼鐵行業的戰略合作
　　
　　持續興旺的國際船舶市場，不僅為船舶工業自己快速發展帶來了充足的訂單，也為鋼鐵行業提供了良好的發展機遇。在當前國際船市、鋼市均火爆的形勢下，鋼鐵與造船這兩大上下游密切相關的行業建立戰略合作伙伴關系，可以在共同發展中實現雙贏。建立了這種關系，船廠所需船用鋼材供應就有了保障，并且價格相對穩定。船舶用鋼雖然在鋼廠生產總量中所占比重并不大，但附加值相對較高，并且需求穩定，與船舶行業建立穩定的供貨關系，鋼廠可獲得較穩定的訂單和部分利潤。
　　
　　近幾年來，鋼鐵企業與船舶企業的合作由少到多，由松散發展到緊密。早在1999年，寶鋼就參與了投資上海外高橋的建設。2004年，重慶鋼鐵集團公司與廣船國際、文沖股份公司簽署了戰略聯盟合作協議，一年后又與廈門船舶重工簽訂了5年戰略合作協議。2005年，原大連新船重工和鞍鋼集團聯手成立了國內首家船板配送中心。此后，中船集團公司實現了物資集中采購，通過與鋼鐵企業合作，為旗下船企統一提供船用鋼材。去年8 月，河北建龍鋼鐵集團全資收購了浙江揚帆船舶集團，成為國內首家入主船企的鋼企。中船重工集團公司不久前與首鋼集團簽署了關于建立長期穩定的供貨模式、建設船鋼加工配送體系的戰略合作協議。
　　
　　船用鋼材加工配送中心是連接造船和鋼鐵兩個行業的紐帶，兼顧鋼廠和船廠雙方利益，可以提高造船生產效率、降低成本和節約材料。建設船用鋼材加工配送體系，可以打造一體化船用鋼材供應鏈，提高我國造船業物流配送水平。建設配送中心，要借鑒國外經驗，實現原料來源于鋼鐵全行業，服務于船舶全行業。
　　
　　建立加工配送中心，需要鋼企、船企兩個方面的積極性，需要第三方的參與。但又不能一哄而起，需要合理布局、統籌安排，需要兩個行業加強協調并共同推進。加工配送中心有很強的地域性特征，其建立要與船舶工業的規劃布局相適應，與船舶工業重點造船基地建設項目緊密結合，根據船廠的布局，相應調整軋機的配置和生產能力，在鋼材用戶較集中的區域，就地就近的建立相適應的配送中心集群，發揮規模效應，避免小、散、亂和成本費用高等問題，真正發揮其應有的作用，以提高船舶工業的競爭力。