喬瓦尼·比西尼亞尼指出，過去5年，全球航空運(yùn)輸業(yè)經(jīng)歷了翻天覆地的變化：生產(chǎn)效率提高了56%，銷售成本降低了13%，非燃油成本下降了15%，客座率在2006年達(dá)到76%，創(chuàng)下歷史新高。2002年，燃油價(jià)格在每桶20美元以下，航空公司的經(jīng)營業(yè)績僅能持平，而現(xiàn)在，油價(jià)已飚升至每桶70美元，但航空公司仍然能夠?qū)崿F(xiàn)盈利。 
　　國際航協(xié)首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家布萊恩·皮爾斯表示，此次國際航協(xié)對盈利預(yù)期的上調(diào)，主要是因?yàn)榻衲甑谝患径龋瑏喼藓蜌W洲國家經(jīng)濟(jì)迅猛增長，國際航空客運(yùn)需求呈現(xiàn)強(qiáng)勁增長態(tài)勢。但由于受到其他運(yùn)輸方式的挑戰(zhàn)，這兩個(gè)地區(qū)的貨運(yùn)需求還比較疲軟，但客運(yùn)量的大幅增長彌補(bǔ)了這一不足。 
　　除了外部經(jīng)營環(huán)境不斷改善外，航空公司自身的盈利能力也得到不斷提高。根據(jù)國際航協(xié)日前發(fā)布的最新報(bào)告，2006年，全球航空運(yùn)輸業(yè)的盈利額大幅攀升至130億美元，而在2005年，這一數(shù)字僅為43億美元。這其中，美國航空運(yùn)輸企業(yè)盈利能力的提高最為顯著：2005年，僅有5家美國航空運(yùn)輸企業(yè)的盈利額超過1億美元，而2006年，這一數(shù)字上升至12家；同樣，2005年9家美國航空運(yùn)輸企業(yè)陷入經(jīng)營虧損，而2006年則下降至4家。此外，由于貨幣升值的原因，歐洲和亞洲幾家網(wǎng)絡(luò)型航空公司的盈利額也大幅增加。2006年，共有16家航空公司的利潤率超過10%，這其中包括幾家低成本航空公司，歐洲的瑞安航空公司利潤率最高。當(dāng)然，保持高利潤率的并不僅僅是低成本航空公司，網(wǎng)絡(luò)型航空公司、支線航空公司以及貨運(yùn)航空公司的利潤率都頗為可觀。 
　　盡管盈利前景樂觀，但航空公司所面臨的成本壓力仍不可忽視。根據(jù)國際航協(xié)最新數(shù)據(jù)顯示，2006年，燃油成本占航空公司運(yùn)營總成本的25.5%，有史以來第一次超過了人力成本，成為全球航空公司運(yùn)營中的最大支出。燃油成本比例的增加，一方面反映出了燃油價(jià)格的急速升高。2003年，每桶燃油價(jià)格僅為34.7美元，到了2006年，每桶燃油價(jià)格已是81.9美元，翻了一番。另一方面，為了緩解燃油成本日益升高所帶來的財(cái)務(wù)壓力，從2001年以來，航空公司不斷提高燃油使用效率，生產(chǎn)效率也增長了56%，因此人力成本比例逐步下降，從2001年的28.3%下降到2005年的24.2%，2006年進(jìn)一步降低到了23.3%。在銷售成本控制方面，航空公司也取得了不俗的成績，從2001年占總成本的46.4%下降到了2006年的41.7%。 
　　在人力成本和燃油成本占總成本的比例中，不同地區(qū)間的航空公司差異明顯。2006年，歐美地區(qū)航空公司的人力成本比例為25%—26%，而亞太地區(qū)僅為17.2%，這也反映了亞太地區(qū)勞動(dòng)力價(jià)格較低的情況。但在燃油成本方面，情況則完全相反，亞太地區(qū)航空公司燃油成本占總成本的30.2%，這一比例高于全球其他地區(qū)。此外，自2001年以來，北美地區(qū)的航空公司進(jìn)行了大規(guī)模的資產(chǎn)重組，大幅提高了勞動(dòng)效率，減少了人力成本，因而人力成本比例從2001年的36.2%大幅降至2006年的25.2%。歐洲地區(qū)，人力成本比例仍然比燃油成本比例高，這在一定程度上反映出歐洲航空公司的商業(yè)運(yùn)營更加靈活，積極采用燃油套期保值，減少了燃油價(jià)格上漲所帶來的壓力。 
　　國際航協(xié)預(yù)計(jì)，未來兩年燃油價(jià)格將繼續(xù)保持高位。從全球范圍來看，2007年燃油成本比例將達(dá)到26.1%，但2008年，這一比例將降至24.7%，主要原因是由于航空公司燃油使用效率將進(jìn)一步提高，成本控制能力也將逐步增強(qiáng)。