現(xiàn)在的托運(yùn)人在選擇港口時(shí)，不會(huì)單純考慮某一港口是世界第幾大港，也不會(huì)單純迷戀于哪個(gè)港口效率高，托運(yùn)人特別注重的是港口基礎(chǔ)設(shè)施是否完備，海陸空運(yùn)輸渠道連接是否暢通快捷，能否可持續(xù)性地確保整體供應(yīng)鏈中的服務(wù)質(zhì)量，安全可靠和效率速度。
　　
　　澳大利亞墨爾本大學(xué)海運(yùn)經(jīng)濟(jì)學(xué)教授馬特斯·梅格拉與合伙人在其專著中指出：隨著全球供應(yīng)鏈的持續(xù)變革，托運(yùn)人選擇使用港口方式將有所改變。至少先考慮優(yōu)化供應(yīng)鏈規(guī)程，然后才考慮使用哪一個(gè)港口最為恰當(dāng)。在此種情況下，當(dāng)前港口比過(guò)去任何時(shí)候與全球供應(yīng)鏈結(jié)合得更加緊密，托運(yùn)人的選擇絕對(duì)不會(huì)因?yàn)楦劭诨蜻h(yuǎn)洋承運(yùn)人的名氣，而是最先考慮全球供應(yīng)鏈走向。其中包括與港口相關(guān)的當(dāng)?shù)睾腿�球貿(mào)易市場(chǎng)。因此從某種意義上講，托運(yùn)人在具體港口選擇方面的影響力正在衰退。目前真正掌控原產(chǎn)地-始發(fā)港-轉(zhuǎn)口港-目的港貿(mào)易航線的是第三方物流服務(wù)經(jīng)營(yíng)人和供應(yīng)鏈一體化經(jīng)營(yíng)人。因?yàn)樗麄儽仨氂�合市�?chǎng)需求，為客戶提供優(yōu)質(zhì)貨運(yùn)服務(wù)，最大化降低總物流成本，同時(shí)提高終端客戶、收貨人和供應(yīng)商的經(jīng)濟(jì)收益。
　　港口始終是海運(yùn)鏈條中不可缺少的重要環(huán)節(jié)。但人們直至最近才認(rèn)識(shí)到港口必須與供應(yīng)鏈全面結(jié)合。以前全球港口大多是各自為政，固步自封，分散經(jīng)營(yíng)，似乎有些雞犬之聲相聞，老死不相往來(lái)的意思。缺乏相互溝通、交流、配合和支持機(jī)制，結(jié)果造成港口生產(chǎn)理財(cái)效率難以大幅度提高。
　　面臨高速發(fā)展的全球化市場(chǎng)，現(xiàn)在的托運(yùn)人必須持續(xù)強(qiáng)化自身競(jìng)爭(zhēng)能力，盡可能提高收益和利潤(rùn)。因此大多會(huì)根據(jù)自身的經(jīng)營(yíng)條件和規(guī)模特色，選擇最佳一體化操作或者擁有一攬子最佳方案的供應(yīng)鏈經(jīng)營(yíng)人，港口選擇似乎被降到次要地位。這是因?yàn)橥羞\(yùn)人迫不及待地要求最大化降低貨運(yùn)成本，不讓成本侵占理財(cái)業(yè)績(jī)。托運(yùn)人同樣希望優(yōu)化選擇海運(yùn)航線，陸地運(yùn)輸路線，轉(zhuǎn)口港和目的港等環(huán)節(jié)。不過(guò)托運(yùn)人無(wú)法獨(dú)自解決，必須與第三方物流服務(wù)經(jīng)營(yíng)人洽談。應(yīng)該說(shuō)，港口的選擇不僅是托運(yùn)人應(yīng)該思考的問(wèn)題，也同樣是港口經(jīng)理人、集裝箱班輪公司、其它海運(yùn)經(jīng)營(yíng)人以及海運(yùn)法律法規(guī)制訂人必須高度重視的問(wèn)題，他們必須充分考慮到當(dāng)前托運(yùn)人的新動(dòng)向。
　　分析當(dāng)前全球集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展動(dòng)態(tài)，僅僅依靠自身所謂的基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)勢(shì)無(wú)法吸引更多的客戶和集裝箱吞吐量。港口碼頭充其量不過(guò)是固定在某一個(gè)地理位置上的口岸或者門戶。現(xiàn)在的托運(yùn)人在選擇港口的時(shí)候不會(huì)單純考慮某一港口是世界第幾大港，也不會(huì)單純迷戀于哪個(gè)港口效率高，集裝箱年吞吐量世界排名第幾，托運(yùn)人在選擇集裝箱班輪公司的時(shí)候也不會(huì)沖著其總裁在國(guó)內(nèi)外所居社會(huì)地位之高，托運(yùn)人現(xiàn)在最衷情的是多面化供應(yīng)鏈，以便擴(kuò)大運(yùn)輸規(guī)模經(jīng)濟(jì)，薄利多銷，把更多的貿(mào)易集裝箱貨物從甲地運(yùn)到乙地等目的地，希望在此過(guò)程中根據(jù)市場(chǎng)需要，在合適地點(diǎn)，從物流服務(wù)供應(yīng)方獲得更多的增值服務(wù)，零庫(kù)存服務(wù)和及時(shí)一站式服務(wù)。因此在選擇港口和承運(yùn)人標(biāo)準(zhǔn)方面彈性很大，能夠拔高盡量拔高，不會(huì)為了所謂“忠實(shí)客戶”名譽(yù)或者爭(zhēng)做“回頭客”而輕易放棄自己的權(quán)益，托運(yùn)人特別注重的是港口基礎(chǔ)設(shè)施是否完備，海陸空運(yùn)輸渠道連接點(diǎn)是否暢通快捷，能否可持續(xù)性地確保整體供應(yīng)鏈中的服務(wù)質(zhì)量，安全可靠和效率速度，因?yàn)榧�裝箱海運(yùn)不僅僅是船舶裝卸，更重要的是鐵路、公路和水運(yùn)的快速，高效和全天候循環(huán)多式聯(lián)運(yùn)。因此今天的港口功效必須包括整體供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行業(yè)績(jī)強(qiáng)項(xiàng)，如通過(guò)直達(dá)碼頭泊位的鐵路和公路的暢通運(yùn)輸，港口周邊地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施配套成熟，港口當(dāng)?shù)氐乩砗蜌庀笕�天候條件優(yōu)異，達(dá)到集裝箱運(yùn)輸速度快捷，成本低廉、效率高超、穩(wěn)定安全等等。
　　總之，世界上很少有哪一家集裝箱班輪公司會(huì)把自己的班輪停靠在托運(yùn)人并不喜歡的集裝箱港口；承運(yùn)人也很少會(huì)在風(fēng)險(xiǎn)大，前途并不看好的港口碼頭大規(guī)模投資。從這一層意義上講，無(wú)論是托運(yùn)人還是遠(yuǎn)洋承運(yùn)人，港口選擇不過(guò)是物流渠道選擇的副產(chǎn)品，無(wú)論是托運(yùn)人還是遠(yuǎn)洋承運(yùn)人均為把物流成本和集裝箱遠(yuǎn)洋運(yùn)輸成本作為其首位考慮。
　　毫無(wú)疑問(wèn)，在托運(yùn)人看來(lái)港口是其選擇的供應(yīng)鏈全程中相當(dāng)重要的組成要素，其經(jīng)營(yíng)管理業(yè)績(jī)優(yōu)劣將直接影響到托運(yùn)人自身的利益。在談到托運(yùn)人選擇港口考慮的同時(shí)有必要提到遠(yuǎn)洋承運(yùn)人；其實(shí)遠(yuǎn)洋承運(yùn)人的港口選擇思路與托運(yùn)人十分相似，而其在港口選擇過(guò)程中的重大決策影響力不可低估。但是澳大利亞墨爾本大學(xué)海運(yùn)經(jīng)濟(jì)學(xué)教授馬特斯·梅格拉認(rèn)為，集裝箱班輪公司在決定其貿(mào)易航線掛靠港口程序之前必須高度重視和實(shí)施港口市場(chǎng)深入調(diào)查，不要僅僅滿足有利于承運(yùn)人的提單責(zé)任條款和貨運(yùn)合同責(zé)任條款，還應(yīng)考慮承運(yùn)人自身權(quán)益，考慮托運(yùn)人客戶權(quán)益必須受到保護(hù)，尤其是要做到謙虛謹(jǐn)慎和廣開(kāi)門路，從港口當(dāng)?shù)剡\(yùn)銷市場(chǎng)、貨運(yùn)代理、海關(guān)當(dāng)局、零擔(dān)拼箱運(yùn)輸公司、第三方物流服務(wù)供應(yīng)商、多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)經(jīng)營(yíng)人等方面獲得第一手港口市場(chǎng)和供應(yīng)鏈運(yùn)營(yíng)信息，要特別注意影響貨物正常流通渠道的瓶頸因素，竭盡全力避免在港口選擇和供應(yīng)鏈走向方面誤入歧途，確保遠(yuǎn)洋承運(yùn)人自身銷售總額的最大化經(jīng)濟(jì)規(guī)模。