這是一個全球干散貨海運的巔峰之年。從１９８５年波羅的海交易所發布干散貨綜合運價指數以來，波羅的海干散貨運價指數（ＢＤＩ）雖曾在２００４年１１月３０日首次突破了６０００點大關。但誰能預料，ＢＤＩ指數從今年初的４４６２點，４７６５點，５３８８點，……，一路狂飆，至１０月２２日，已猛沖至１０７２４．８點，到達了一個前所未有的巔峰。  
　　對于全球航運業來說，ＢＤＩ指數無疑是市場的晴雨表，其折射出的是國際干散貨海運市場景氣度。誠如當年人們將突破６０００點稱作“千年難遇的世紀盛宴”，今年出乎預料的“井噴”，更令業內同行驚訝不已。人們在回望年初以來的一路歷程時，有興奮，有感喟，有思索，更有生逢航運好時光、賺得缽滿盆滿的驚喜。  
干散貨運價指數 屢創新高  
　　雖然離走完３６５天還只有６０多天，但連續１０個月的飆升之勢已經重重地劃出了今年國際干散貨海運走勢的粗陽線。從明顯高于上年市場整體水平考量，全年持續火爆旺盛的定局應無懸念。  
　　從今年國際干散貨海運價格持續上漲中，人們發現，從５月起，ＢＤＩ指數被屢屢刷新的速度幾乎是以天來計算的，而海岬型船舶運價指數（ＢＣＩ）及巴拿馬型船舶運價指數（ＢＰＩ）雙雙漲幅超越了百點，靈便型船運價指數（ＢＳＩ）也出現了少有的大漲，順利站上了５０００點以上的高位。令人驚訝的“井噴”大大超出了人們的預期。  
　　國際干散貨運輸主要包括鐵礦石、煤炭和谷物三大類。作為全球貿易的下游產業，干散貨海運市場的火爆直接主因無疑是干散貨貿易市場需求強勁增長。據國際研究機構預估，２００７年全球鐵礦石運量增長９％，而全球干散貨運力增長為６％。運量與運力的供大于求，無疑導致運價上漲。而從指數內涵反映的市場表現看，鐵礦石海運量在全球三大主要干散貨中的比重正逐年加大，已從２０００年的３６％上升到目前的４３％。正是在干散貨海運需求結構變化與市場追逐下，以鐵礦石為主導的海運運價迅速上揚，今年５月中旬，澳大利亞西澳港至中國北侖港的鐵礦石運價每噸報２３．３美元，巴西圖巴朗港至中國北侖港的每噸運價達到５６美元，此兩條航線的運價同比翻了一番；８月３０日，經營中國至巴西航線的海岬型船運費在連續第１２天上升后，每噸平均運價達到了７１．６２１美元，而澳大利亞西澳港至中國北侖、寶山港每噸平均鐵礦石海運費為２５．１３６美元。  
　　在需求旺盛、運價追漲的氛圍中，一位鋼鐵貿易商不無揶揄地作出了這樣的形容：眼下的礦石與運費關系是“面粉比面包還要貴”。在許多業內人士看來，８月份美國次級抵押貸款引發的全球金融市場動蕩，并未對國際海運市場產生什么大的影響。在旺盛的需求支撐下，三大船型市場運價依然全線上揚，其中以承運鐵礦石為主的海岬型船漲勢最為突出，運價指數首次越過萬點，日平均租金達到１２．７萬美元，較去年最低２．６萬美元，幾近上漲了５倍。他們認為，國際干散貨海運市場進入了高度繁榮期，與２００４年下半年的航運繁榮相比，后者持續不到一年就進入深度調整，而這一輪繁榮從去年９月開始至今已一年整，運價指數屢創新高，成為集裝箱、油輪、件雜貨等海運市場中最搶眼的一大板塊。  
市場需求大 運力不足  
　　用“火爆＋井噴”來形容年初以來干散貨海運市場的走勢并不為過，在出乎眾多業內人士此前預料的“瘋漲”行情面前，人們似乎顯得有些措手不及。中海集團一位資深航運高管曾做出這樣的比喻：在十分誘人的晚餐上，面對一桌極其豐盛的美味佳肴，你只是覺得碗太少太小，而難以盡情盡快去享用。據中國海關總署統計數據顯示，２００６年中國鐵礦石進口總量為３．２６億噸，今年預計達到３．５５億噸。僅鐵礦石進口海運，將帶來１００多億美元的收益。今年干散貨市場需求的“蛋糕”來得既快又大，不少船公司愁的是運力不足。  
據有關統計數據顯示，２０００－２００６年，全球干散貨海運量的增幅高達５％，與以往４．２％增幅相比，表明干散貨海運需求增長明顯加快。尤其是２００３年以來，全球干散貨海運年周轉量增幅分別高出同期海運量增幅的０．６％－１．４％。同時，隨著鐵礦石在干散貨運量中的比重逐步增長，１－７月中國鐵礦石累計進口同比增長１９％。在運量快速增長的態勢下，不少港口吞吐能力有限，即使開工興建新的碼頭，但由于港口設施建設周期較長，短期內難以應對和滿足新的需求，巴西、澳洲的港口嚴重壓港，造成最多時有達１２０艘海岬型船在港口錨地待命。據澳洲紐卡素港口公司網站８月２８日公布的數據，當天該港集聚有４７艘海岬型貨船等候裝煤，雖然平均等候周期由一星期前的２０．３天縮短至當天的１８．６天，但國際研究機構調研得出的數據表明，今年巴西、澳洲港口嚴重壓港已影響到全球海岬型船隊運力的１４％。  
租造船市場 熱潮涌動  
　　火爆看漲的國際干散貨海運市場引發了租船、造船以及金融等相關市場的熱潮涌動。  
　　在散貨船運力緊張的背景下，散貨船租家紛紛搶奪新交付和即將交付的新船，由此導致長期期租市場的租船價格被一再推高。據租船市場報價，一艘９月份交付的１７．７萬載重噸散貨船，期租１年的日租金為１１．５５萬美元，今年上半年交付的２０萬載重噸新造船期租１年的日租金則達１１．８萬美元。同時，一些以往對海運鮮有涉足的國際金融投資機構，也看好國際干散貨海運市場的獲利潛力，轉身一變，將資本之手伸向了船舶市場，如國際著名金融投資機構摩根士丹利公司在期租市場大膽出手，租下２００４年建造的１７．１萬載重噸海岬型現代船，報出期租１１－１３個月日租金１１萬美元的價格。為套期保值，更有許多企業和機構玩起了ＦＦＡ買賣交易。  
　　對干散貨海運市場火爆最為敏感的莫過于造船業。據克拉克松統計，今年上半年全球干散貨船訂單總金額已高達３１５億美元，其訂單價值超過去年油輪訂單創下的紀錄。不少船公司期望增加運力快速進入市場，從而提升市場競爭力和占有率。  
　　在新一輪造船競賽中，全球干散貨船舶訂單占現有運力比重已從２００６年的２７％提高到４２％。盡管如此，就集裝箱、油輪與散貨船的訂單量而言，散貨船的運力投放依然滯后于前兩者。有業內專家預計，目前所下訂單的交付基本上將排到２００９年以后，甚至可能排到２０１０年以后。就目前而言，市場運力投入放緩，可以起到改善市場供求趨緊的作用，但會使市場運價繼續保持高位。  
未來市場強力支撐 中國因素  
　　中國因素驅動需求無疑是國際干散貨海運市場未來走勢的強力支撐。  
　　占世界干散貨海運增量近二分之一的中國鐵礦石進口，今年一季度已上升至１億噸，同比增長了２３％以上；進口煤炭則達到１４００萬噸，同比增長了６０％。據寶鋼集團日前對外宣布的計劃稱，寶鋼集團已與澳大利亞ＦＭＧ集團簽訂了一項長達１０年的鐵礦石購銷協議，協議供礦最多可達每年２０００萬噸。而中國特鋼則以２７．３億港元收購印尼南洋礦業，在未來１４年內以每噸１６美元的單位采購價，購買不少于４０００萬噸的鐵鎳礦石資源。中國五礦集團、馬鞍山鋼鐵公司也分別與南非、毛利塔尼亞等國家訂立了鐵礦石和成品礦的購貨合同。根據巴西鐵礦石巨頭淡水河谷公司公布的一項計劃，該公司將在今后５年內，將鐵礦石的產量從去年的２．７４億噸增加到４．５億噸，以滿足中國鋼鐵工業發展的需求。  
　在全球經濟持續走強的背景下，中國、印度等新興國家對能源、工業原材料等大宗物資的需求依然強勁，估計今年全球鐵礦石海運量將達７．８億噸，增幅８．５％，即將到來的第四季度是海運市場的旺季，運價還將上漲，而至２００８年鐵礦石海運量將達８．３億噸，增幅６％。從短期看，市場運力、港口設施相對滯后，快速增長的干散貨量以及全球性資本流動過剩青睞航運市場等因素，使干散貨運價上漲趨勢難以逆轉。這些因素將繼續成為干散貨運價高位運行的支撐。  
后市仍將強勁  
　　中國鋼鐵工業協會常務副會長羅冰生分析認為，造成ＢＤＩ指數登上前所未有的巔峰，尤其是今年全球鐵礦石海運運價快速上漲，主要有四大因素：第一，干散貨貨主分散，即期船比重過大；第二，中國由煤炭凈出口國轉為凈進口國，相應增加運量；第三，巴西礦運往中國的比重不斷上升，按噸海里計算，２００４年至２００６年平均每年增長６％，２００７年預計增長５．８％；第四，由于全球一些港口裝船壓港，致使運力周轉滯后，按８－１０天計算，損失運力５％－１０％。進入２１世紀以來，鐵礦石海運替代谷物和飼料，已經成為全球干散貨運市場價格的決定性因素。  
　也有分析人士表示，在美國次級房貸危機的陰影下，曾有部分企業和機構撤出了散貨海運市場的資金逐漸回籠，加上市場需求面力挺，特別是中國、印度等新興市場對鐵礦石、煤等大宗物資需求急切，以及全球干散貨大港擁堵現象仍未能有效緩解，在推升運費走高后，國際航運指數不斷飆升，全面大漲逾百點，顯示散貨海運市場后勢仍相當強勁。  
　　國際市場分析機構認為，ＢＤＩ指數將于今年第四季達到高峰，但隨著全球多個主要港口擁堵問題獲得解決，以及市場對美國經濟前景的憂慮，預計２００８年至２０１０年ＢＤＩ指數將逐步回跌。  
精彩回放  
　　２００７年，世界航運儼然是一個“干散貨年”。縱觀今年前９個月，ＢＣＩ、ＢＰＩ、ＢＳＩ、ＢＤＩ等波羅的海航運運價指數持續飆升，其中更以ＢＤＩ指數不斷狂飆的走勢讓人驚訝不已。  
１月　　 全球鐵礦石、煤炭貿易需求已經表現得十分急切與強烈。在２００６年中國、印度、日本等需求大國的談判達成較為一致共識的推力下，干散貨海運船型市場雖然表現各異，如海岬型船、巴拿馬型船在波動中上揚，靈便型走勢趨穩，但ＢＤＩ指數高開，報出了４４６２點的高位，創下了自２００５年４月以來單月的平均最高值。  
２月　　干散貨海運市場的傳統淡季似乎難以遏制昂然上揚的主力。在三大船型市場基本向好的格局下，全球一些港口出現了壓港，似乎已預示干散貨海運市場初露興旺的端倪。當月末ＢＤＩ指數以新高４７６５點報收。  
３月　　海岬型船市場一路上揚，巴拿馬型船市場、靈便型船市場也在需求急劇增長的推動下節節走高，ＢＤＩ指數一路高開高走。  
４月　　由于中國鐵礦石進口需求量激增、中美小宗散貨海運貿易持續走強，以及日本進口煤炭需求快速增長等眾多利好因素的勃發，ＢＤＩ指數月平均值直線上揚，達到了５７５４點，其所反映的三大船型市場則已走上量升價漲的同一軌道上。  
５月　　 ＢＤＩ指數在承繼３、４月的飆升后，出現了回調，主要是期租市場的投機如海岬型船期租１年的日租金１０．３萬美元、新造船期租３年的日租金８萬美元的行情一度引發了市場波動，但波動很快被穩定上揚的市場消弭，當月ＢＤＩ指數到達了６６８８的歷史新高點。  
６-７月　　國際干散貨市場經受了今年以來的雙重考驗：一是年度傳統的又一個淡季，二是在ＦＦＡ（遠期運費協議）套利交易市場主力大舉進入海岬型船市場，以及流動性過剩在三大船型市場輪番炒作的背景下，市場受到多方打壓，ＢＤＩ指數出現了下滑，一度跌進了５２５４點。但無論怎樣跌宕起伏，國際干散貨市場的上游需求和市場運力的有效保障，供求很快得以平衡，市場又現昂然向上的漲勢，７月ＢＤＩ指數再上新臺階，創出了比５月１５日６６８８點還高出２７９點的新紀錄，報收在６９６７點。  
８月　　如火如荼的貨運旺季輕松地將ＢＤＩ指數推上了７０００點以上的高位。８月２日，在突破７０００點大關后，持續旺盛的美灣谷物和遠東煤炭運輸，以及在多方支撐下的運力期租成交量放大，步步推動ＢＤＩ指數快速上升，至８月３０日終于攀上了７７０２點的有一個歷史高位。  
９月　　１０日，ＢＤＩ指數摸高到了８４７７點。僅僅過了１０天，曾經被稱為的“新高”紀錄又一次被刷新；３０日，ＢＤＩ指數攀到了９４００點以上。